今天是“六·五”世界環境日。去年冬天以來，我國霧霾天氣頻現，引起社會廣泛關注，成為民眾最為關心的環境問題之一。甚至有媒體稱，霧霾“比非典還嚴重”。究竟誰才是霧霾形成的罪魁禍首，是工業排放？還是機動車尾氣？不少人把車用油品質量升級看作了治理霧霾天氣的關鍵。
做好油品質量升級，真的就抓住了霧霾的“七寸”嗎？油品質量與霧霾和PM2.5有何關系？到底該如何治理以PM2.5為核心的空氣污染？對此，在世界環境日到來前夕，中國石油和化學工業聯合會副會長李潤生向記者表達了他的一番見解。
燃煤之殤
工業排放乃罪魁禍首
李潤生解釋說，霧霾和PM是既有聯系又有區別的兩個概念。霧是由大量懸浮在近地面空氣中的微小水滴或冰晶組成的氣溶膠系統；霾是懸浮在空中肉眼無法分辨的大量微粒；PM是指空氣中的細顆粒物（PM2.5是指大氣中直徑小于或等于2.5微米的顆粒物）。PM形成主要有兩個途徑：一次污染，即各種空氣污染源的直接排放，如揚塵、燃煤、工業生產和機動車排放等；二次污染，即空氣中的二氧化硫、氮氧化物和有機物在光照等自然條件下，與空氣中其他物質發生反應，生成硫酸鹽、硝酸鹽等顆粒，或者吸附在已有的細顆粒物上。霧霾是在一定氣象條件下懸浮顆粒物排放增加的一種現象。空氣中PM對健康威脅最大，只有找準PM產生的根源，抓住主要矛盾，標本兼治，才能實現有效的防治。
圖為陜西延長石油（集團）有限責任公司延安煉油廠。 （本報記者 張育 攝）
李潤生直截了當地告訴記者，工業污染源排放是空氣污染的禍首。他說，燃料燃燒過程中產生的二氧化硫、氮氧化物、粉塵等顆粒物是造成空氣污染的主要因素。據統計，2011年，全國二氧化硫排放2217.9萬噸，其中工業源排放2016.5萬噸，占90.9%，機動車排放約18萬噸，占0.8%；全國氮氧化物排放2404.3萬噸，其中工業源排放1729.5萬噸，占71.9%，機動車排放637.5萬噸，占氮氧化物排放的26.5%。
在工業源排放中貢獻最大的是燃煤排放。我國煤炭占能源消費結構的70%以上，占全球燃煤年消費的50%以上。統計數據表明，我國90%的二氧化硫、67%的氮氧化合物、70%的煙塵排放來自于燃煤。
原油質量是決定油品升級成本的因素之一。圖為寧波海事局鎮海海事處工作人員檢測進口原油質量。 （寧波海事局 供圖）
而燃煤消費的高速增長，則與粗放的經濟增長方式相關。國民經濟的持續快速發展直接拉動了煤炭的生產消費，同時，全方位的GDP沖動也形成了較大的過剩生產能力。同質化重復建設，以及高耗能、高排放問題又帶來能源資源的大量消耗，導致發展與環境的矛盾日益突出。
機動車排污
非油品質量一方之過
盡管并非空氣污染的罪魁禍首，那么機動車尾氣排放對大氣污染的影響究竟有多少呢？李潤生的回答是：“影響有限。”根據北京市2011年公布的PM2.5顆粒物組成，燃煤、工業和揚塵占49%，外省飄入占24.5%，機動車占22%。他特別強調，機動車排放造成空氣污染包括多方面因素，如車用油品質量、發動機制造水平、汽車尾氣減排措施、道路揚塵、交通擁堵等。因此，單純提高車用油品質量并不能完全解決機動車排放問題。
據介紹，汽柴油中的硫燃燒后會生成污染物二氧化硫排放到空氣中，因此硫含量多少是衡量其質量的重要標志。目前機動車排放的二氧化硫占總量不足1%，對空氣中二氧化硫濃度“貢獻”不大。以北京為例，2011年二氧化硫總排放9.79萬噸，按照全年車用汽柴油消費量650萬噸（硫含量50ppm）計算，機動車排放二氧化硫是650噸，占全市二氧化硫總排放量的千分之七。尤其是實施京Ⅴ車用汽柴油標準（硫含量10ppm）后，預計2013年北京車用汽柴油消費量將達700萬噸，排放約140噸，僅占全市總排放量的千分之二左右。
今年年初，北京頻繁遭遇霧霾天。 （本報記者 張育 攝）
而對于機動車的氮氧化物排放情況，李潤生給出了如下解釋：與二氧化硫的排放不同，車用汽柴油中基本不含氮元素，機動車排放的氮氧化物是發動機在高溫作業下，空氣中氮氣、氧氣發生化學反應生成的，隨汽車尾氣排放到大氣中，并非由油品質量引起。汽油中硫含量、汽車發動機水平和尾氣轉化器都對氮氧化物排放有影響，但汽油硫含量降到很低時，汽油質量對氮氧化物的排放影響輕微。
“機動車PM排放與發動機工作狀態有關。大家都知道高質量汽車與低質量汽車的排放是不一樣的，好油要喂好車。如果我們把歐Ⅴ標準的油用在非標機動車上照樣會冒煙。柴油車顆粒物的成分與汽油車不同，主要是碳煙。碳煙是燃料在富油缺氧的高壓燃燒環境中，分子裂解形成的多孔質碳，它往往黏附二氧化硫和有機物等。柴油車顆粒物排放量與發動機制造水平、工作狀態和尾氣處理水平的關系更為密切。”李潤生說。
此外，符合現行標準的車用油品對機動車烴類排放影響較小。機動車排放的烴類化合物主要以汽油機動車泄漏揮發為主。汽油具有較強的揮發性，是由所使用的汽油發動機決定的，汽油發動機為點燃式發動機，需要汽油在氣缸內氣化，由電火花點燃后產生動力。如果汽油的揮發性太差，在冬季容易造成汽車的啟動和加速困難；反之汽油的揮發性太強，在夏季易發生供油不足。老舊汽車曲軸箱和燃料系統油氣蒸發是烴類排放的一個主要因素，因此，提高發動機制造的密封性能和增加油氣回收裝置可以減少烴類排放。
油品標準
升級不慢于發達國家
雖然機動車尾氣排放并非油品質量一方之過，但其重要性卻毋庸置疑。那么，備受熱議的我國油品質量標準處于什么水平呢？
據介紹，我國現行車用汽柴油標準，全國執行國三，少部分省市執行國四，北京執行京Ⅴ。目前世界上應用最廣泛的是歐洲車用汽柴油標準，該標準以油品硫含量為標志性指標，各國一般根據本國實際情況參照該標準進行相應標準的制修訂。我國參照歐盟的標準，目前全國范圍內執行的是國三標準，汽油硫含量上限值150ppm，柴油硫含量上限值350ppm；上海、廣東等省市執行的是國四標準，汽柴油硫含量上限值50ppm；北京執行的是京Ⅴ標準，汽柴油硫含量上限值是10ppm。汽油國四標準將于2014年1月1日起全國執行，柴油國四標準將于2015年1月1日起全國執行。
油品升級時間表確定之后，誰該為油品升級買單成為社會關注的熱點。 （CFP 供圖）
李潤生表示，我國車用油品質量標準升級速度并不慢于美歐日等發達國家。美國的煉油工業發展經歷了150余年的時間，而我國發展成為僅次于美國的全球第二大煉油國只用了60年時間。2000年，我國推廣無鉛汽油。我國車用汽油質量標準（國三）起步較歐美日晚10年，按工作部署，升級到歐Ⅴ汽油標準我國擬用8年時間，比美國的12年和歐洲的9年都短，與日本相同；2005年，我國發布相當于歐Ⅱ車用柴油標準，擬用13年達到歐Ⅴ柴油標準，此過程歐洲用11年，日本用10年，美國用了13年至今仍未確定何時使用歐Ⅴ柴油標準。
金磚五國被認為是發展中國家中經濟發展較快國家的代表，我國車用油品質量標準在金磚國家中也處于領先水平。與其他四國車用油品質量對比：我國車用汽油標準為硫含量不超過150ppm，印度與我國相同，巴西、俄羅斯和南非為500～1000ppm；我國車用柴油硫含量標準為不超過350ppm，印度和俄羅斯與我國相同，巴西和南非標準為500ppm。由此可見，我國油品質量在發展中國家中處于領先水平。2012年，北京已率先實行京Ⅴ（相當于歐Ⅴ）車用汽柴油標準，其油品質量標準已相當于歐洲水平，先進于美國；上海、廣東等地的油品質量也已接近歐洲，與美國的油品質量水平大體相當。
驅散霧霾
關鍵在于多方合力
李潤生表示，以PM2.5為核心的空氣污染防治具有根本性、艱巨性。空氣污染防治從本質上體現了我國經濟發展與人口、資源、環境的基本約束，既是改革開放30多年來我國經濟發展模式潛在問題的顯像化和集中體現，也是面向2050年以至更長時期必須從戰略抉擇上加以解決的重大問題。由于產生這個問題的復雜性和長期性，也決定了解決問題的艱巨性。我們必須堅定信心，科學地分析空氣污染形成的原因，抓住源頭、突出重點，借鑒國際經驗，創新發展模式，以更加果敢和務實的態度加以綜合治理。
他指出，防治空氣污染，最重要的是優化能源生產和消費結構。一要控制燃煤消費過快增長，控制總量、設定時間表和目標值，力爭用10年時間把煤炭消費比例降到60%左右，2030年控制在50%或者更低。同時，采取有效的政策措施推進煤炭的清潔生產和利用。二是大力發展天然氣，力爭到2020年我國的天然氣消費占到一次能源消費總量的10%。三是大力發展新能源和可再生能源。力爭到2020年我國非化石能源消費比重從目前的9%提高到15%。同時，采取硬措施推進節能減排，大力推進交通燃料的清潔化替代，大力倡導節約能源的消費方式，大力發展分布式能源。
防治空氣污染，必須轉變經濟發展方式，優化產業布局。要切實加強國家對能源生產和消費的規劃管理。要認真研究產業布局，把產業發展與功能區規劃統籌起來，與重點城市和地區的環境、生態保護統籌起來，堅持集約化發展、差異化發展，堅決避免分散、重復、無序布點上項目，堅決控制住高能耗、高排放項目的布點新建。重點加強對冶金、煤炭、火電、石化等資源、能源行業的規劃管理，加快完善淘汰落后產能的退出機制，有效化解產能過剩矛盾，促進企業轉型升級。
防治空氣污染，要在執行現有標準的同時制定更加嚴格的排放標準，實行更嚴格的環境監管。一是加強對重點行業的排放監測，完善環保設施，加大對違規排放、不達標排放的處罰力度。二是提高“兩高”行業在能耗污染物排放方面的準入門檻，執行更為嚴格的節能準入標準。引導鼓勵企業實施技術改造，提升清潔生產水平。三是著力提升機動車污染防治水平，繼續推動油品質量升級，發布機動車燃料消耗量、限值等強制性標準，加大節能與新能源汽車的示范試點等工作。四是加快二氧化硫、氮氧化物、煙塵、粉塵等大氣污染物治理技術裝備的發展，滿足國家環境保護對技術裝備的需求。
防治空氣污染，必須發揮政府的主導作用。要進一步理順和健全環境監管體系，認真解決執行不力、監管薄弱、職責交叉、管理不到位和區域協調等問題。要建立明確的目標導向和考核評價體系，把一些地方過度追求GDP的沖動引導到經濟社會科學發展上來。要通過經濟杠桿，一方面增加“兩高”企業的生存成本，把落后項目淘汰出局；一方面集中更多的資金支持環境技術進步，加大污染防治。
李潤生最后強調，石化行業既是生產大戶，也是耗能大戶、排放大戶，對節能減排和空氣污染防治負有重大的社會責任，必須帶頭堅持節能減排，減少空氣污染物產生和排放，加快油品質量升級，為促進全社會的清潔生產和生態文明建設作出重要貢獻。
