3月5日，財政部在《關于2006年中央和地方預算執行情況與2007年中央和地方預算草案的報告》中提到，2007年我國將穩步推進稅制改革，抓緊完善燃油稅改革方案并擇機實施，進一步完善社會主義市場經濟。

　　從實際情況看，目前也是燃油稅開征的良好時機。國家稅務總局稅收科研所副所長靳東升表示，按照方案設計，對汽油、柴油開征燃油稅之后，養路費、客運附加費等多項行政收費同時停收。他表示，由于燃油稅開征將導致汽油、柴油價格上漲，因此推行改革需要等待合適的時機：油價不是太高、中央財政收入不太緊張、稅務管理準備充分、社會能夠接受等。

　　“前三個時機現在已經成熟了。”靳東升表示。

　　開征燃油稅的動議，是1994年正式提出的。1997年，全國人大通過《公路法》，首次提出以燃油附加費替代養路費。1998年10月，在國務院提請全國人大審議的公路法修正案草案里，將燃油附加費改為燃油稅。1999年10月31日，《公路法》修正案獲得通過。此后，有關部門按照海南征收燃油附加費的思路，制定了燃油稅初步方案。由于國際油價上漲等原因，燃油稅改革一直沒有進展。但業內人士對于開征燃油稅，已經建立初步共識。

　　“應該從建立公共財政的角度來看待燃油稅的開征問題。”中央財經大學一位財稅專家表示，“燃油稅的開征，說到底就是利用稅收杠桿和公共財政的轉移支付來調節貧富差距。”

　　著名經濟學家茅于軾在他的《誰妨礙了我們致富》一書中寫道：我國目前對城市公路的有償使用，基本上體現在對養路費的繳納上。任何有車一族不分上路多少，收取一樣的費用，這顯然是不公平的。只有對公路使用實行嚴格量化收費，才能體現出國家公平。

　　全國政協委員、山東省監察廳副廳長孫繼業是燃油稅改革的堅定擁護者。他認為，從法理角度講，推行燃油稅改革符合公平正義的精神和受益原則。現行養路費的征收一般是按車的噸位和運營收入方式計費，實質上是一種定額收費，不管跑不跑，都要交費；不管跑多少，都交一樣的費，不僅難以體現“多用路，多燒油，多納稅；少用路，少納稅；不用路，不納稅”的公平原則，而且還在一定程度上導致了超限、超載等問題的發生。

　　燃油稅的開征有利于節約能源。數據顯示，2006年，我國原油產量僅為1.84億噸，而石油表觀消費量達到3.47億噸，石油對外依存度達到47%，比2005年提高4.1個百分點。石油資源屬不可再生資源，隨著汽車工業的快速發展，石油資源短缺和需求大幅增加的矛盾會越來越突出。節約石油資源已經成為一個迫在眉睫的問題。而適時開征燃油稅，有利于通過經濟杠桿合理地調控私家車用戶的用車量，有利于鼓勵消費者自覺購買使用小排量汽車，從根本上減少石油資源的消耗和減輕汽車尾氣的污染；有利于鼓勵乘坐公交車等出行方式，在一定程度上緩解行路難。

　　燃油稅改革不僅符合建設節約型社會的要求，而且也符合綠色稅收的發展理念。

　　全國政協委員儲亞平指出，不能低估燃油稅改革的復雜性。燃油稅并入油價，首次定價以實施燃油稅改革的海南定價為基礎加以調整，還有必要確定各地相應的差價。應該明確燃油稅是共享稅，由各地國稅部門征收，并確定好中央與地方的分成比例。對農業用油可考慮從燃油稅收入中提取一定比例給予農民適當補貼。