近日，由中國汽車技術研究中心有限公司(以下簡稱“中汽中心”)主辦、天津港保稅區管委會和中國汽車工業咨詢委員會協辦的2019中國(天津)氫燃料電池汽車發展高峰論壇暨《車用氫能藍皮書(2019)》發布會在天津召開。此次峰會以“氫匯津城、智創未來”為主題，吸引了氫能源和燃料電池汽車領域專家及知名企業代表共計近400人參會，共同探討了氫能產業政策、車用供氫體系構架、燃料電池汽車規模化示范等議題。

■2019年底燃料電池車保有量將達5000輛

據中汽中心副總經理吳志新介紹，我國自2003年起開始探索燃料電池汽車的示范運行，并依托北京奧運會、上海世博會等重大活動，逐漸探索出一條以商用車為主的燃料電池汽車應用之路，并出現了以上海、佛山、鄭州、張家口等城市為代表的一批產業先行區和特色示范區。“雖然目前燃料電池汽車在技術和成本上與市場需求還有一定差距，短期內不可能大規模應用，但如果找到適用的場景和模式，燃料電池汽車就能有足夠大的上升空間。”吳志新說。

《車用氫能藍皮書(2019)》顯示，2019年底，我國燃料電池汽車保有量有望達到5000輛，提前完成《節能與新能源汽車技術路線圖》提出的到2020年燃料電池汽車示范推廣數量達到5000輛的目標。另外，到2019年底，上海市和佛山市有望成為燃料電池汽車示范運行規模達千輛級城市。隨著燃料電池汽車示范運行區域和示范運行規模的進一步擴大，特別是千輛級規模燃料電池汽車示范城市的出現，我國車用氫能產業將開始由以技術研發為主進入示范運行帶動的產業導入期。

不過，雖然前景向好，但現實挑戰不容忽視。中汽中心北京卡達克科技中心有限公司副總工程師蔡國欽強調：“對于氫能和燃料電池汽車，一定要做好長期發展的心理準備。傳統汽車生產企業中，真正推動批量生產的，目前僅有日本的豐田、本田，韓國的現代，以及中國的相關企業。雖然近兩年氫能和燃料電池汽車領域特別熱，但不要太期望其出現爆發式增長和顛覆式發展。”

■政策、技術有待完善

從此次論壇來看，行業人士對于燃料電池汽車發展的困難和挑戰已經有了相對清醒的認識。現場多位嘉賓強調，通過產業各方共同努力，燃料電池汽車產品、加氫站基礎設施、氫氣供給等領域的一些“卡脖子”問題取得突破，氫能及燃料電池汽車產業發展環境不斷向好，但目前我國燃料電池汽車產業仍處于小規模示范推廣階段，氫能產業鏈待完善，加氫設施不足，核心零部件和關鍵材料尚依賴進口，氫能產業相關政策法規需要完善。

“建議將氫能作為能源管理，進一步明確氫能產業的國家主管部門;氫能產業鏈相關國家標準及規范應盡快建立，并與國際標準協調完善;加氫站建設是實現燃料電池汽車發展的必要條件，而透明、持續、穩定的政策支持是加氫站規模化建設和運營的重要支撐。”殼牌氫能亞太區總經理陳肇楠呼吁。

蔡國欽也表示：“若缺乏能源領域的頂層設計，燃料電池汽車的長期可持續發展將受到嚴重制約。從國外經驗看，燃料電池汽車戰略均從屬于國家能源戰略。”

成本問題是燃料電池汽車發展的重要障礙之一。對此，中國科學院大連化學物理研究所研究員、中國工程院院士衣寶廉表示：“我建議，一是盡快完善燃料電池發動機的產業鏈，特別是建立擴散層碳紙的生產線，另外研發生產空壓機、氫氣循環泵等;二是提高電堆的體積和重量比功率，為開發乘用車奠定基礎。”目前，國際上的電池鉑用量是每千瓦0.2克，國內是每千瓦0.3～0.4克。衣寶廉建議，開展超低鉑和非鉑電催化劑理論與應用研究，進一步將電池的鉑用量降低到每千瓦小于0.1克。

中國一汽集團新能源開發院電池研究所所長趙子亮也建議：“技術路線上，結合當前燃料電池技術現狀，首先開發‘電-電混合’技術，逐步過渡到全功率構型技術。車型投入方面，采用‘商乘并舉、商用車先行策略’，商用車首先推出輕型物流車、城市公交車、專用載重車，實現商業化應用推廣，而乘用車以B級車為主，開展示范運行，以積累數據。”

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