動力電池是新能源汽車的核心部件，其成本占整車成本的40%或以上。隨著新能源汽車補貼退出，降成本的壓力已經(jīng)傳到了動力電池企業(yè)。

中國化學與物理電源行業(yè)協(xié)會近期針對國內(nèi)動力電池發(fā)展趨勢作出的判斷是：未來三到四年，將是動力電池產(chǎn)業(yè)鏈上下游企業(yè)最為艱難的一段時間，尤其是在降本壓力上，上下游企業(yè)將面臨前所未有的挑戰(zhàn)。

面對壓力，電池企業(yè)已開始尋求降本增效的路徑，比如將部分動力電池業(yè)務轉(zhuǎn)向小動力市場，進軍儲能領域、梯次利用領域等。

動力電池業(yè)務轉(zhuǎn)向小動力市場

6月25日，2019年新能源汽車補貼政策過渡期正式結(jié)束。新能源汽車補貼新政在2018年基礎上約退坡50%、補貼門檻大幅提高，同時還直接取消了地方補貼。

據(jù)中國有色金屬工業(yè)協(xié)會鋰業(yè)分會統(tǒng)計，自5月下旬開始，正極材料廠陸續(xù)接到電池企業(yè)6月份訂單減量通知，減量計劃預計將持續(xù)至第三季度。這些電池企業(yè)中，包括寧德時代、比亞迪兩家龍頭電池企業(yè)在內(nèi)，從6月起開始減少約1/3產(chǎn)量，控制開工率水平。此外，廣東、江蘇、江西等地電池廠均出現(xiàn)不同程度的減產(chǎn)情況。

中國化學與物理電源行業(yè)協(xié)會的最新數(shù)據(jù)顯示，2019年上半年與新能源汽車配套的動力電池企業(yè)數(shù)量降到不足70家，下半年動力電池企業(yè)數(shù)量將進一步減少。該協(xié)會指出，2019年各個企業(yè)面臨著補貼大幅度下滑、能量密度及續(xù)航門檻下限提高、企業(yè)資金鏈緊張等多重壓力，市場進入快速洗牌階段，多家企業(yè)已放棄新能源汽車動力電池業(yè)務，轉(zhuǎn)向電動工具、電動自行車等小動力市場。

“車市不景氣的情況直接傳到核心零部件廠商，坦白講，我們有一部分產(chǎn)能是轉(zhuǎn)到了消費電池業(yè)務、小動力市場，可以把在車電丟掉的部分份額撿回來。”一家國內(nèi)排名前十的電池企業(yè)有關(guān)負責人表示，“下半年預期會進一步增加這塊的比重。”

向儲能領域進軍

中國化學與物理電源行業(yè)協(xié)會近期發(fā)布的“2018年度中國電池行業(yè)百強企業(yè)名單”顯示，2018年度中國鋰離子電池營業(yè)收入達到1727億元，比2017年的1589億元，同比增長8.7%。其中，儲能用電池市場的快速增長，儲能用鋰離子電池營業(yè)收入由52億元增長到65億元，同比增長20%，產(chǎn)量由39億瓦時增長到52億瓦時，同比增長35%。

通過搜索不難發(fā)現(xiàn)，兩家龍頭電池企業(yè)早已開始涉足儲能。2011年寧德時代參與張北風光儲輸示范項目，比亞迪于2009年建成1MW儲能電站（比亞迪首個儲能電站）。其實，儲能在中國處在起步階段，是一個新興市場，對不少電池企業(yè)而言是新的模塊。

儲能的應用場景分為用戶側(cè)、發(fā)電側(cè)和電網(wǎng)側(cè)。比克電池儲能事業(yè)部總經(jīng)理向超耀介紹，目前國內(nèi)用戶側(cè)市場主要在江蘇、廣東、北京和上海，這些地區(qū)存在較大的峰谷電價差，投資方可以通過價差實現(xiàn)營收。

“現(xiàn)在廣東推出電價現(xiàn)貨市場，電價是波動的。現(xiàn)貨市場有市場需求和供需兩端的拉動，我認為電價的浮動將來會更大。”向超耀說。他認為，電網(wǎng)側(cè)的市場利潤空間很小，未來對民營企業(yè)來說，用戶側(cè)將來是一塊不錯的市場。

而他更看好發(fā)電側(cè)，特別是在配合新能源發(fā)電上。“中國發(fā)展新能源發(fā)電將近20年時間，新能源發(fā)電市場的規(guī)模應該是非常大的，按照最新的政策導向，以后所有的光伏發(fā)電廠都必須做（儲能）。”他還提到，新能源發(fā)電側(cè)儲能的投資回報率會更高。

從3C消費類電池開始做起的比克電池，2008年開始發(fā)展新能源電池汽車板塊，從2015年開始涉足儲能，目前儲能已經(jīng)成為該公司三大業(yè)務（車用動力電池、智能終端電池、儲能電池）板塊之一。向超耀介紹，目前比克電池還是先穩(wěn)住國內(nèi)的儲能業(yè)務，明年會布局海外市場。

梯次利用蘊藏爆發(fā)的能量？

動力電池降的容量衰減至初始容量的80%以下，就意味著該退休了。一般動力電池會在5-6年后退役，商用車動力電池甚至2-3年就會退役。從2014年我國新能源汽車行業(yè)快速發(fā)展至今，已有5年的時間。有數(shù)據(jù)顯示，2020年我國將有約20GWh的動力電池退役，2025年將有大約93GWh的動力電池退役。退役電池的規(guī)模如此大，其回收利用被提上日程。

據(jù)五礦經(jīng)濟研究院測算，電池回收利用規(guī)模將在2020年達到107億元左右，其中梯級利用市場規(guī)模約64億元，再生利用市場規(guī)模43億元；到2025年，這個市場的規(guī)模將達到379億元，其中梯級利用的市場規(guī)模約282億元，再生利用市場規(guī)模約97億元。

這個百億元級的市場，不少動力電池企業(yè)也不想錯過，同時也可以借此降低補貼退坡對自身的影響。不少公司已宣布將投建梯次利用或電池回收項目。

不過，業(yè)界對梯次利用的儲能應用在成本、壽命、安全性等還是存在較大爭議。比克電池副總裁李丹說：“如果身份不明的電池在進入梯次利用環(huán)節(jié)，會給梯次利用廠商造成很大的困擾。”她進一步指出，對梯次利用電池過往使用、經(jīng)歷信息不了解，無法判斷它現(xiàn)在的生命狀態(tài)，以至于當前的電池適用于什么場景都無法判斷，對于后期維護管理來說也存在一定的難度。

梯次利用最重要的是，找到合適的應用場景。在向超耀看來，梯次利用應用在通訊基站是最好的渠道。通訊基站電壓極低、容量小，電池串并聯(lián)的情況不多，加上通信基站大部分屬于備電場景，通訊基站體量足夠大，是一個合適的應用場景。

中國鐵塔此前在回復eo記者的一份材料中提到，截至2019年上半年，公司已使用梯次鋰電池3GWh。此數(shù)值比2018年退役的動力電池容量2.22GWh還多。在不同的場景，中國鐵塔對梯次利用電池和新電池有不同的應用。中國鐵塔提到，在備電場景中主要采用梯次利用電池滿足客戶的備電需求，而在應急發(fā)電、低速電動車換電等場景中，則采用新鋰電池滿足發(fā)電、換電等需求。

5G的功耗比4G要大，覆蓋面比4G要小，這意味著要服務相同的面積，需要更多的5G基站，也意味著5G基站的耗電量將是4G的若干倍。

中國鐵塔副總經(jīng)理高步文曾在去年底表示，到2020年，中國鐵塔的需求可以消化1000萬輛新能源汽車所產(chǎn)生的退役動力電池。

這是一個不可忽視的市場，但退役電池的商業(yè)價值如何評估也還需要探討。“車電市場有大量三元電池要退役，我們要承擔起回收的企業(yè)責任，現(xiàn)在要開始探索可行的商業(yè)模式。”李丹說。（eo記者潘秋杏）