在本文的開頭，首先提一下我們首次舉辦的行業論壇，“中國宜春·2018全球鋰電產業鏈高峰論壇”于2018年10月16-18日在北京亦莊豐大國際大酒店成功召開，在短短一個月的實際籌備時間下，最終能有400人到場參會，在同時期有四五個行業會議的情況下，這實在有點超預期;其中金融投資領域人士超過30%，這在鋰電行業會議的歷史上是絕無僅有的，我們打造“產業-投資”平臺的想法邁開了堅實一步，這里衷心感謝各位朋友的鼎力支持!謝謝你們!

相對完善的中國電動汽車市場鋰電月裝機數據的發布，中國大陸范圍內是從真鋰研究開始的，我們以后也會繼續下去，方便大家縱向比較分析。我們不追求數據發布時間和速度，是因為不想簡單當數據的搬運工。相關的具體數據，我們計劃將來放在真鋰在線www.realli.net上，讓大家隨時查詢檢索。目前網站正在改版，以實現相關功能(如自動運算、匯總等)。由于對應的軟件系統開發工作有些困難，可能需要幾個月時間，希望年底能夠上線。

下面我們正式開始9月的鋰電裝機數據發布。

1、2018年9月鋰電裝機6.01GWh，同比大增88.9%，環比大增42.4%

真鋰研究的數據顯示，2018年9月中國電動汽車市場鋰電月裝機量高達6.01GWh，與去年9月的3.18GWh相比，增幅高達88.9%。增長的主要貢獻來自EV乘用車，該市場9月實現裝機3.31GWh，比去年的總和還多，同比增長高達165.6%，也占到了當月裝機總量的55.1%。對于鋰電企業而言，以前是“得EV客車市場者得天下”，今后將轉變為“得EV乘用車市場者得天下”。

EV客車市場的貢獻也很大，該市場9月實現鋰電裝機1.77GWh，比去年同期增長了近700MWh。PHEV乘用車9月裝機量不大，但同比增幅高達120.6%，位居第二。唯一同比增幅下降的是PHEV客車市場，9月裝機只有13MWh，政策的變化正在導致該市場趨于消亡。

環比來看，與8月的4.22GWh相比，9月鋰電裝機增長了42.4%，有一個較大提升。其中，增速最快的是EV專用車市場，9月裝機528.7MWh，是上個月的25.7倍;其次是EV客車市場，實現環比增長383.1%，這或許意味著這兩大市場對于新政快速增長的技術要求已基本消化，未來幾個月的發展將趨于良性(注：強調“或許”，是因為下一段所分析的原因也不可忽視)。

環比數據有一個很有意思的現象，就是兩類電動乘用車的月裝機環比增速非常一般，尤其是PHEV乘用車裝機甚至出現了52.6%的環比下降。在墨柯看來，追本溯源，這可能是傳統車市下滑所導致。傳統車市銷量的同比下降速度最近幾個月有加快趨勢，而且是量價齊跌，這迫使車企轉向生產利潤相對穩定的電動汽車(因為有補貼的存在)。但我們知道，對電動汽車的補貼是要在你實現銷售之后，因此，車企的“銷售能力”決定其電動汽車的產量和鋰電裝機量。電動汽車市場總體上分為私人購買和集團購買，其中后者容易實現快速增長。在上述幾類電動汽車市場中，EV客車、PHEV客車和EV專用車基本上都是集團購買，而兩類電動乘用車市場則是私人購買的成分較大，特別是PHEV乘用車市場的客戶基本上都是私人。說到這，墨柯也不想再繼續說下去，讀者朋友可以繼續深入研究分析。

從不同電池類型來看，9月6.01GWh裝機總量中，NCM三元電池以3.59GWh占比59.8%，和前8個月60%的占比持平;這其中有2.86GWh用于EV乘用車，占比79.7%。可以預見，隨著今后EV乘用車市場地位的進一步強化，NCM三元電池的裝機也將得到進一步發展。

磷酸鐵鋰電池以2.35GWh占比39.2%，這其中有1.72GWh用于EV客車，占比72.9%;445.4MWh用于EV乘用車，占比18.9%。需要提及的是，磷酸鐵鋰電池的成組效率明顯高出三元電池一大截，有的EV客車上的磷酸鐵鋰電池成組效率已經超過90%，意味著電池組里面除了電池芯之外，其他部件(如安全部件等)幾乎沒有，這樣的電池組同樣難有安全可言。因此，墨柯認為，電池路線并不是導致我們目前電動汽車安全問題頻發的主要原因。

從不同形狀電池來看，9月6.01GWh裝機總量中，方形電池以4.68GWh占比77.8%，在各類車輛市場中的應用占比都超過了50%，其中，在EV客車市場裝機占比高達96.7%，在EV乘用車市場也達到了68.2%。在方形電池的應用技術開發方面，全球范圍內中國廠商的經驗最為豐富，能力也最強。

軟包電池以713.4MWh的裝機量排在第二位，占比11.9%，主要是用在EV乘用車市場(占比77.5%)，主要原因是軟包電池殼體相對輕些，安全系數也相對高些，在極致追求能量密度的今天，為降低風險系數，車企和電池廠對軟包電池相對要更歡迎一些。這也是一些人看好軟包電池的主要理由。

從電池廠商情況來看，9月共有61家電池芯廠商實現了裝機，其中，份額超過1%的只有10家，這10家合計市場份額高達91.4%。總體來看，市場的壟斷現象在逐步強化。9月CATL和比亞迪這兩強合計市場份額接近70%，較之前幾個月又有了一定程度提高。天津力神因為底蘊豐厚，本年度表現越來越好，目前基本坐穩了第三名的位置。國軒高科因為在NCM三元電池裝機方面沒有取得突破，這明顯影響到了它的市場排名。

2、2018年前3季度共實現裝機29.5GWh，同比大增91.7%

真鋰研究的數據顯示，2018年前3季度中國電動汽車市場共實現鋰電裝機29.5GWh，與去年同期的15.4GWh相比，大幅增長了91.7%，成績非常靚麗。大的經濟環境的不景氣實際上有助于新興產業的發展。

具體來看，EV乘用車市場前3季度累計裝機16.1GWh，占比54.4%，是最主要的推動力量;116.1%的同比增幅也在各類車輛中排在第二位。EV客車市場累計裝機8.7GWh，只有EV乘用車的一半多點，被遠遠甩在了身后，不過，同比大幅增長了101.6%，總體表現還是不錯的。

從各類型電池看，前3季度29.5GWh的裝機總量中，NCM三元電池以17.7GWh占比60%，與前8個月一樣，比重穩定;其中，79%的NCM三元電池用于EV乘用車。磷酸鐵鋰電池以11.2GWh占總裝機量的比重為37.8%，同樣與前8個月相當，其中8.4GWh用于EV客車，占比74.9%。具體情況見下表。

從各形狀電池看，前3季度29.5GWh的裝機總量中，方形電池以22.2GWh占比75.2%，除了PHEV客車市場之外，在其他4類車輛市場，方形電池裝機都占據明顯多數，其中，在EV客車市場的裝機占比高達91.2%;在EV乘用車市場的裝機占比也達到了68.6%，超過2/3。軟包電池和圓柱電池分別以3.8GWh和3.5GWh占比12.9%和12.0%，都主要用于EV乘用車市場。PHEV客車市場主要用的是軟包電池，這與盟固利在這個市場的多年深耕有關。

下表是2018年前3季度中國電動汽車市場鋰電裝機20強統計情況。前3季度共有86家電池芯廠商實現了裝機，其中前20強占據了94.5%的市場份額。CATL以12.1GWh的裝機總量遙遙領先于其他電池廠商，獨占41.1%的市場份額;比亞迪以7.0GWh位居第二，雖然與CATL的差距較大，但同樣較大幅度領先于身后的諸多廠商;孚能科技、國軒高科和天津力神屬于一個梯隊，各自的總裝機量都超過了1GWh。這5強合計市場份額高達78.3%。

3、后話

傳統車市的快速滑坡是墨柯沒有預料到的，但從實際進展看，這明顯刺激了電動汽車的發展。照9月份這個態勢，中國電動汽車市場今年干到120萬輛都有可能，鋰電總裝機量或突破50GWh。雖然看上去一派繁榮景象，但墨柯心里卻越來越感到不安。這里還是要多說兩句。“快速”實現新政的技術要求以及集團采購的重新爆發(后者我們將尋求相關數據的驗證)，有可能會讓車輛的安全問題以及企業的財務問題變得更加突出，中國電動汽車產業鏈的發展可能在不久的將來會經歷一次泡沫繁榮之后的破裂。這個不久的將來會是什么時候，可能是明年這個時候，也可能是后年。泡沫破滅之后，水分擠凈，重新上路。對于產業鏈上的企業以及致力于投資新能源產業的資本來說，需要為“涅槃重生”的來臨做好相關準備。總體上，泡沫破裂不是壞事，但會很痛苦。汽車電動化之路是不可阻擋的，對此我們一定要抱有信心。

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