風箏因被人們牽住線便掙不脫繩索的束縛，但一旦線斷了，人們就很難預料風箏會飛到哪里。動力電池代碼就像束縛風箏的線，只要動力電池沒有退役或者報廢，每天的使用情況都能被新能源汽車國家監測與管理平臺掌控。但一旦淘汰，整車企業將之回收后，代碼就像風箏的線斷了一樣，便無法約束廢舊動力電池的去向，這也是很多廢舊動力電池流向非正規渠道的一大原因。

事實上，電動汽車對動力電池的性能指標要求比較高，動力電池必須達到車規級否則難以被采用，也因此，電池容量衰減大于20%就要退役。為了方便梯次利用，并防止再次發生“騙補”行為，2017年，我國頒布了《汽車動力蓄電池編碼規則》(GB/T 34014-2017)，并建立了“新能源汽車國家監測與管理平臺”和“新能源汽車國家監測與動力蓄電池回收利用溯源綜合管理平臺”，兩大平臺通過識別動力電池編碼精確掌握車輛和電池使用情況。

北京理工大學教授、新能源汽車國家大數據聯盟秘書長王震坡曾在多個場合介紹新能源汽車國家監測與管理平臺。并稱自2017年1月1日正式啟用以來，截至2019年11月底，平臺接入量已接近260萬輛，且動力電池編碼的惟一性幫助平臺發揮了重要的監控作用。

中國再生資源回收利用協會報廢車分會秘書長張瑩在接受《中國汽車報》記者采訪時也表示，編碼制度可以從源頭控制，通過溯源來構建新能源汽車動力蓄電池產品來源可查、去向可追、節點可控的全生命周期溯源管理體系。

不過，編碼制度管住的只是動力電池在車輛上的使用階段，退役或報廢之后流向何方便不再是編碼的管轄范圍。新能源汽車國家監測與管理中心原主任助理李佳告訴記者，一旦電動汽車申請報廢，或者車輛的動力電池更換之后，這些廢舊電池便會被整車企業收走，監控平臺不再掌握動力電池情況，至于流向何方只有整車企業了解。

記者在東莞調查時看到，各個回收點拍賣回來的廢舊動力電池都有清晰的代碼。如果要求整車企業在拍賣時登記動力電池編碼，并上報處理情況，就能清楚哪些電池賣給了哪家回收企業。不過，一位資深業內人士告訴記者，我國現有的政策對于退役和報廢的動力電池普遍按照一般商品進行管理，并沒有強制要求整車企業必須上報退役和報廢電池的處理情況。政策沒有要求，企業就可以按照價高者得的原則進行拍賣。

動力電池作為新能源汽車的核心部件，從最初的無序管理走向編碼制度管理可以說是一大進步，這也說明有關部門的相關管理在逐步完善。但編碼制度管理并不全面，仍留下了動力電池退役后如何監管的盲區。也正因此，非正規渠道利用了這一“漏洞”，使得大量的退役和報廢電池流向“黑市”，“白名單”上的正規企業卻無米下鍋。

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