連續(xù)兩年的高光表現(xiàn)使得新能源汽車板塊預期基本已被打滿，當行業(yè)的收益耗盡之后，最明智的做法不再是梭哈，而是尋找結(jié)構(gòu)性機會“打獵”。
比如換電，一個剛剛起步卻又直接影響電動車放量速度的產(chǎn)業(yè)。
【必由之路】
來自第三方機構(gòu)的調(diào)查數(shù)據(jù)顯示，性價比低、續(xù)航低、充電設施不完善、充電時間過長等是消費者拒絕購買電動車的幾大主要原因。其中補能環(huán)節(jié)問題尤為突出，有近40%的消費者吐槽電動車充電太慢，補能體驗遠不及燃油車。
要解決補能問題，換電是一條必由之路。
換電是新能源汽車補能方式的一種，主要指通過集中型充電站對大量電池進行集中存儲和集中充電，然后在電池配送站內(nèi)集中對電動車提供電池更換服務。
之所以說是必由之路，是因為換電模式有著其他方式無法比擬的優(yōu)勢。
首先是補能速度。
即便在公共充電站的快充模式下，完成一次充電也需要30-60分鐘。而如果采取換電池的方式，最短僅需3分鐘，與燃油車加油速度拉平，解決了補能體驗問題。
其次，換電可以保護電池。
快充雖然一定程度上縮短了充電時間，但快充模式下的工作電壓大于電池電壓，必然導致電池升溫過快，長此以往，會給電池帶來不必要的損害，而采取換電池的方式則完全沒有這方面的擔憂。
再次，換電可以縮減初始購車成本。
動力電池是電動車最大的成本項，占比在40%左右。換電模式下，車電分離，消費者可以采用租賃電池的方式，不僅極大地減輕了購車負擔，還順帶解決了電池折舊和車身折舊差異較大的錯配問題。
最后，換電可以緩解電網(wǎng)的用電壓力。
當電動車大面積普及之后，巨大的用電量必將對電網(wǎng)產(chǎn)生壓力，而換電站集中充電的方式可以錯開用電高峰，原理類似儲能，起到調(diào)峰的作用。
集眾多優(yōu)勢于一身，早在十幾年前，特斯拉、Better place等企業(yè)就在海外推行換電模式，與此同時，國內(nèi)也同步在一線城市試點換電站。但十幾年過去了，換電產(chǎn)業(yè)始終以爬行速度前進。
直到今天，整個行業(yè)才真正從導入期進入了成長期。
【萬事俱備】
制約換電普及的因素有兩個，一是行業(yè)標準，二是電動車保有量規(guī)模。
不同整車廠和電池生產(chǎn)商推出的產(chǎn)品口徑不一，包括電池尺寸、接口等，千奇百怪的型號直接影響了換電的運營效率和消費者體驗。
2011年，國家電網(wǎng)曾試圖組織建立統(tǒng)一的換電標準，但當時國內(nèi)動力電池行業(yè)剛剛起步，技術(shù)不成熟，格局不穩(wěn)定，統(tǒng)一起來的難度本身就很大。加上當時主要依賴財政補貼，統(tǒng)一標準意味著利益重新分配，面對主導權(quán)的變更，各方一直未達成共識，最終只能不了了之。
上層建筑沒有統(tǒng)一，經(jīng)濟基礎也不具備。
換電的剛性成本支出較大，根據(jù)協(xié)鑫能科的測算，乘用車換電站單站投資額約500萬，重卡換電站的投資額甚至要達到千萬級別。單個換電站每天服務次數(shù)上限約為400次，實現(xiàn)盈虧平衡，利用率必須提高到20%。
換句話說，要想實現(xiàn)換電站的商業(yè)化運作，必須有足夠的電動車規(guī)模支撐，這在新能源車發(fā)展早期是根本做不到的。
上述兩大問題，現(xiàn)在都已不是問題。
首先，動力電池行業(yè)大局初定。
寧德時代是絕對龍頭，占據(jù)了國內(nèi)市場的半壁江山，具備了統(tǒng)一標準的基礎。另一方面，財政補貼陸續(xù)退出，之前的利潤糾紛問題也掃除了。動力電池包的標準化將有效推動電動車的普及，符合各方利益，產(chǎn)業(yè)層面已經(jīng)形成了共識。
政策也不再搖擺。
2020年，《政府工作報告》將換電站首次納入新基建范疇，隨后頻發(fā)公文，確立換電模式的地位和發(fā)展方向。今年11月1日，GB/T40032-2021《電動汽車換電安全要求》正式實施，這是換電行業(yè)第一個基本通用性國家行業(yè)標準，被市場解讀為產(chǎn)業(yè)發(fā)展的真正拐點。
另一邊，電動車的超預期起量也為換電站的商業(yè)化運作鋪平了道路。
2021年，隨著燃油車的全面式微，新能源車在中國市場開始急速爆發(fā)。最新的數(shù)據(jù)顯示，今年1-11月，國內(nèi)新能源車累計銷量達到299萬輛，同比大增166.8%。
前11月，國內(nèi)新能源乘用車的滲透率從去年的5.8%飆升到15%，在不到一年的時間里翻了一倍還多。更值得注意的是，目前環(huán)比數(shù)據(jù)依然維持高位，11月單月，國內(nèi)新能源乘用車的滲透率高達20%。
產(chǎn)業(yè)經(jīng)濟學視角下，一項新產(chǎn)品的滲透率軌跡呈現(xiàn)S型曲線特征，按照挪威電動車的普及過程，當滲透率越過10%的閥值后會高斜率拉升。以此為標尺，國內(nèi)電動車市場已經(jīng)進入高速放量期。
作為最有效的補能方式，換電的爆發(fā)也就擋不住了。
【年化翻倍】
截止今年10月，國內(nèi)共計建成換電站1086座，雖然總量不大，但卻是同比翻倍的增長速度。
向前看，未來幾年整個行業(yè)大概率仍將以年化翻倍的速度前進。
根據(jù)東方證券的數(shù)據(jù)，到2025年，國內(nèi)換電車型保有量預計將達到500萬輛左右;到2030年，這一數(shù)字有望接近4000萬輛。
在此基礎上，到2025年，大約將有2.2萬座換電站落地。屆時整個設備市場的規(guī)模將達到700億，運營市場規(guī)模有望達2631億，2021-2025年CAGR(年均復合增長率)超100%。
換電設備會隨著換電站規(guī)劃的落地率先起量，當換電模式的普及度提升后，換電運營市場的空間會逐步打開。兩大市場展開的先后順序也是投資布局的順序，正如5G的“炒作”邏輯是按照產(chǎn)業(yè)鏈依次向下推進一樣。
先看設備市場。
A股上市公司中最具確定性機會的是山東威達。
2017年，山東威達與蔚來共同出資成立了昆山斯沃普，該公司是蔚來二代換電站的唯一供應商，且目前已經(jīng)開始放量，今年4月以來，蔚來投入使用的二代換電站均出自昆山斯沃普。
往前看，蔚來計劃在2025年建成4000座換電站，以目前的規(guī)模，還有8倍增長空間，毛利潤空間超10億。山東威達持有昆山斯沃普44%的股份，僅考慮蔚來這一個客戶，山東威達就能從昆山斯沃普拿到超4.4億的毛利潤，作為對比，山東威達2020年的毛利潤總和也不過5.4億。
同樣進入收獲期的還有科創(chuàng)板上市公司瀚川智能。
作為先發(fā)的換電設備制造商，瀚川智能今年宣布已經(jīng)研發(fā)出換電設備樣機，并且得到了多家客戶的認可。技術(shù)是公司最大的看點和競爭力，包括設備的識別精確性、傳動穩(wěn)定性和裝配高速性層面，瀚川智能都是業(yè)內(nèi)領先水平。
相較于設備市場，運營市場群雄逐鹿、大局未定。
目前的頭部參與者主要是奧動新能源、蔚來、杭州伯坦三家企業(yè)。市占率層面，截止到今年10月，奧動占了總市場的56%，蔚來占了34%，杭州伯坦占比為10%。
圖片截取自中航證券
現(xiàn)在并不代表未來，一大批有實力的企業(yè)正在加緊布局換電站，最后真正能成事的大致有兩個派系：整車廠和“國家隊”。
整車廠領域，東風、北汽、長安、上汽、吉利等企業(yè)相繼宣布加碼換電;“國家隊”層面，國家電網(wǎng)、國家電投、中石化等巨頭紛紛發(fā)布規(guī)劃，均要在“十四五”期間建設4000座以上的充換電站。
一項新技術(shù)的落地必然伴隨資本的增殖，但整個過程的演化節(jié)奏卻要嚴格按照邏輯來展開。
復盤智能手機的發(fā)展歷程，當市場銷量達到2億部之前，整個“果鏈”的股價基本都在向上爬坡，但越過2億部這個坎之后，收益消失，內(nèi)部開始明顯分化。在技術(shù)上繼續(xù)保持精進的領域依然有價值增長空間，其余賽道則大多陷入停滯。
鑒往知來，新能源汽車雖然尚未達到量的瓶頸點，但預期已經(jīng)提前給足了，板塊整體抬升的空間越來越小。未來資金的關注點將集中在技術(shù)增值和掃除產(chǎn)業(yè)瓶頸這兩大環(huán)節(jié)。
所謂產(chǎn)業(yè)瓶頸環(huán)節(jié)，是指如果該領域不突破，那么整個行業(yè)就將無法繼續(xù)發(fā)展。作為新能源汽車的剛需配套，剛剛起步的換電市場就屬于瓶頸環(huán)節(jié)。
換電站的屬性類似于現(xiàn)在的加油站，目前國內(nèi)加油站數(shù)量大概在11萬座左右。長遠來看，即便2025年之后，換電市場依然有很大的增長空間，行業(yè)能見度極高。
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