百年汽車業(yè)，但凡能屹立到現在的造車巨頭，無不沒有兩把刷子，比如自研自造的發(fā)動機和變速箱。

但到了新能源汽車時代，巨頭們猛然發(fā)現，電動車根本不需要發(fā)動機和變速箱，更要命的是，新的刷子，不管硬件還是軟件，好像都不在自己手里。

手里沒兩把刷子，心容易慌。做生意，一子錯，滿盤皆落索，難不成真的會成為諾基亞，被時代拋棄?

絕對不是，實際上傳統(tǒng)車企們已經在電池領域發(fā)起了反攻。

不做電池，行嗎?

汽車涉及到的學科非常多，但主線只有一條，就是動力學，從能源轉化的角度理解，無非是各種能量轉化為動能的過程。燃油車時代是化石能源轉化為動能，電動車時代是電能轉化為動能，未來還有可能是氫能轉化為動能。

如今如火如荼的電動車，其中的核心零部件，就是電池，它不僅是汽車動力的最終來源，也是智能化系統(tǒng)運轉的最終來源，占到整車成本的30-50%，未來即便成本下降，預計也會定格在25%左右，比發(fā)動機的成本占比(15%)要高出很多。

一言以蔽之，一塊電池，事關汽車跑不跑得動、跑不跑得遠、智能化能不能啟動的大事，它是新能源車核心的核心，重要性比發(fā)動機對于燃油車，有過之而無不及。

電池要是掌握在他人手里，就別扯什么產業(yè)鏈安全了，而且全球叫得上名的電池供應商，就那么幾家，車廠哪來的議價能力?

記得當年新能源汽車火爆的時候，寧德時代門外排了長長拿貨隊伍，可人家寧德時代可以牛逼轟轟地說，拿電池要先交定金，還得等候排期，小車廠就忍了，一向高高在上的大車廠，哪里受得了這般對待，要是電池廠關鍵時刻再掉個鏈子什么的，那不等于給人扼住咽喉了?

以前，燃油車之所以花大力氣也要做發(fā)動機，除了產業(yè)鏈安全、保留議價能力、成本控制外，還有一個重要原因，就是發(fā)動機代表著汽車的核心技術數據，這些數據要是外泄，那汽車廠就真的被扒光了。

到了電動車，電池就變成跟發(fā)動機一樣擁有核心技術數據的零部件。所以，不把電池握在自己手里，大車廠的老板們根本睡不著覺。

想做，怎么做?

一家企業(yè)介入一個新領域，無非就兩個辦法，要么自己親自落場做，要么去外面買現成的。

半個月前，大眾在自己的Power Day上，宣布將變成動力電池生產企業(yè)，布局遍布動力電池的研發(fā)和生產的全流程。

在電池研發(fā)上，大眾在磷酸鐵鋰電池、三元鋰電池和固態(tài)電池方面都做了布局;在裝配技術上，大眾提出了 CTC 技術(電芯直接集成到底盤);在后端，大眾建立了動力電池回收系統(tǒng)。

更重要的是，大眾將會在2030年前在歐洲建立6個年產能40GWh的動力電池工廠，屆時年產能將會達到240GWh，完全可以自給自足。

和激進的自造相比，大眾的外延投資上也一點不馬虎。截止目前，大眾已經投資動力電池供應商QuantumScape、QSV、Northvolt AB、Northvolt Zwei，以及中國排名第三的國軒高科。

值得一提的，是大熱的固態(tài)電池研發(fā)公司QuantumScape，去年11月通過SPAC殼公司上市后，市值一路崛起，短短1個月，該股已飆漲13倍，達到477億美元，大幅超出福特(350億美元)，比爾蓋茨也投資了這個公司。

大眾是內生外延兩不誤，把能做的都做了，很明顯在向世人宣告，自己不僅不會受制于所謂的電池供應商，還要完全把電池握在自己手里，這是迄今為止在電池領域最激進的傳統(tǒng)巨頭。

而大眾的激進，一是為自己，二是為德國，要知道，德國到現在還沒看到什么像樣的動力電池企業(yè)。

另一家傳統(tǒng)巨頭豐田，因為身處日本這個鋰電池鼻祖，國內有像松下這樣全球頂級的動力電池公司，布局電池的聲調貌似沒有大眾高調，但實際上豐田也一點不低調。早在2018年，豐田便宣布將投資130億美元，開發(fā)和制造動力電池。

2020年4月，豐田和松下成立合資電池公司—泰星能源，豐田持股51%，松下持股49%，松下將除北美特斯拉電池工廠外的日本兵庫縣、德島縣及中國大連等動力電池廠控制權移交給新公司，這意味著豐田控股了一家擁有5100人、4座工廠的頂級動力電池公司。

其他的汽車巨頭，也陸續(xù)部署自己的電池工廠。奔馳在全球3大洲，7個基地部署了9座動力電池工廠，寶馬則在全球三大洲 ，4個國家部署了4大生產基地。

玩得轉嗎?

盡管傳統(tǒng)巨頭拿出了All in電池的氣勢，但他們玩得轉嗎?

作為資本、技術和生產都密集的行業(yè)，要玩轉動力電池，也需要在三塊下功夫。

首先，資本對于傳統(tǒng)巨頭，那都不是事，最新的財報顯示，大眾和豐田手握約400億美元現金，是寧德時代的4倍，比亞迪的20倍。

其次，技術，由于松下、LG化學、寧德時代、比亞迪這樣的公司已經在動力電池領域深耕很久，取得了很多相關的技術專利，后來者要想趕上，技術專利是一個壁壘，但細看巨頭們的研發(fā)布局，你會發(fā)現，雖然有涉及磷酸鐵鋰和三元電池，但他們的重心，顯然已經押注到下一代電池技術，比如大眾和豐田都很強調固態(tài)電池，豐田甚至在花大力氣研究更遠的氫燃料電池。

如大眾重點押注的QuantumScape，已于去年年底公布其固態(tài)電池的測試結果，15分鐘就能充電80%，比傳統(tǒng)電池或其他固態(tài)電池路線的速度更快，在零下30攝氏度也能運行。固態(tài)電池的技術難點，包括充電時間、循環(huán)壽命、安全和運行溫度，在QuantumScape的測試結果中都得到很好的解決。

該項成果受到了2019年諾貝爾化學獎得主Stan Whittingham的肯定，并指出如果QuantumScape成功量產，有可能顛覆現有的動力電池。

同期，豐田向外界展示他的固態(tài)電池技術，僅需15分鐘便可從零電量充至滿電，續(xù)航達到500公里，豐田在固態(tài)電池的專利儲備超過1000件，在車企中排名第一，并計劃在2025年實現量產。

相比之下，不管是寧德時代，還是比亞迪，亦或是LG化學，其固態(tài)電池還甚少傳出什么突破性的進展。很明顯，大眾豐田們并沒有過多地在現有動力電池上糾結，而是早已把目光投向未來，通過大力投資下一代電池技術，以實現彎道超車，更重要的是，這種布局正在收獲成效。

最后，是生產，正如前文所述，豐田通過和松下合資，已經有自己的工廠，產能在全球都是數一數二，大眾、奔馳、寶馬，則是自己建廠，總產能可能未必跟得上頭部供應商，但是實現產業(yè)鏈安全和自給自足，完全沒有問題，至于說規(guī)模效應如何，成本能不能比供應商還低，就不是首要考慮的問題了，這種布局更像是戰(zhàn)略性的，至少保證手中有糧，心中不慌，還可以在和供應商議價談判時，保留了翻桌子的權力。

未來的格局，會是咋樣?

從傳統(tǒng)造車巨頭布局電池的時間軸上看，要真正實現量產，特別是固態(tài)電池，基本是2025年之后的事了，而新能源車銷量高增長才剛剛開始，而且會一直延續(xù)下去。

國務院去年發(fā)布《新能源汽車產業(yè)發(fā)展規(guī)劃(2021-2035年)》，到2025年，我國新能源汽車新車銷售量達到汽車新車銷售總量的20%左右。據此預測，2025年中國新能源車銷量大概在500-600萬輛，是現在2.5-3倍，CAGR20%-25%。

換句話說，像寧德時代這樣的頭部公司在未來3-5年，仍將享受賽道紅利的釋放，增長的確定性仍然很大，而且不用太擔心傳統(tǒng)造車巨頭的沖擊。

但是，2025年之后，競爭格局就可能有一個大變化，即使新能源車整體市場仍然在增長，但是分蛋糕的人多了，勢必會對參與者起到稀釋作用，進而影響廠商的市占率、排名、業(yè)務增速、客戶結構、毛利率、凈利潤等等。

這種影響投射到資本市場，就是估值要下一個臺階，又或者說是修正。

過去兩年，特斯拉掀起的新能源汽車風暴，席卷了全球資本市場，幾乎所有的券商、機構，都極度地看好新能源車以及產業(yè)鏈，估值也是極度地樂觀，傳統(tǒng)造車在他們眼里，常常被比喻為“諾基亞”的翻版，股民就更不用說了，直接滿倉干。

但是，傳統(tǒng)巨頭都已是百年老店，他們更像一只只灰犀牛，不來則已，一來，可能翻云覆雨。

現在，寧德時代的PE仍然超過170，市值7743億，超過絕大多數的傳統(tǒng)車企，要知道，電池始終是制造業(yè)，不管故事多美好，最終都需要均值回歸制造業(yè)本來的模樣，而這種回歸，會在兩股力量的作用下實現，一個是業(yè)績的增長和兌現，另一個則是市場自身的修正力量。

未來電池行業(yè)會呈現什么樣的格局?

簡單地講，就是傳統(tǒng)巨頭占比一片天，專業(yè)供應商也會占據一片天，因為雙方都有優(yōu)勢，都有需求，實際上，傳統(tǒng)巨頭本身也是專業(yè)供應商的客戶，也有很多的戰(zhàn)略合作、共同研發(fā)項目，只是現在格局還說不上穩(wěn)定，大家明面上合作，暗地里也在各自發(fā)力，最后會在未來的某個時點，將格局穩(wěn)定下來。

結語

一個行業(yè)的發(fā)展，都會遵循孕育、生長、爆發(fā)、飽和和衰退的過程，資本市場則將這一個過程演繹得更加神奇，尤其是在爆發(fā)期，資本的瘋狂足以把未來透支掉。

但是，盛宴總是要落幕，早早地透支未來，不過是“爽在當代”的事情而已。

未來還會不會有資本追捧電池?

答案是肯定的。

但同時，去年的急漲，很難再出現，除非再來一次大放水，裹挾各方勢力去抬升估值，當潮水褪去，股票的上漲更多依靠公司自身的增長，依靠業(yè)績的兌現，這將成為未來投資電池領域最需要重點關注的東西，也是股價上漲最根本、最持久的動力。