去年以來，碳酸鋰、六氟磷酸鋰等動力電池主要原材料價格持續上漲，給電池企業帶來不小的壓力，今年上漲趨勢更是愈發明顯。是什么原因導致這輪漲價潮，又將持續多久，會否傳導至新能源汽車市場?帶著這些問題，記者深入調查了動力電池原材料市場，采訪了多位長期關注動力電池市場的專家，逐一解開疑問。

主要原材料價格飆漲

今年以來，動力電池原材料經歷了一波明顯的價格暴漲。市場交易數據顯示，碳酸鋰是鋰電池正極材料和電解液不可或缺的原材料，去年5～11月是價格低谷期，此后一路攀升，今年3月初，已經飆漲到8.7萬元/噸，相比去年底4.8萬元/噸的價格，上漲了80%。另一種電解液主要原材料六氟磷酸鋰，價格從2020年最低6.4萬元/噸漲至2021年1月的11.5萬元/噸，今年3月的報價更是達到20萬元/噸左右。

三元前驅體是三元正極材料的半成品，價格由2020年7月的7.2萬元/噸，上漲到今年3月的12萬元/噸左右，增長67%。磷酸鐵鋰正極材料價格從今年1月進入上行通道，尤其在2月大幅走高，最新數據顯示，3月初報價在4.3萬～4.8萬元/噸，且價格仍有上漲趨勢。1月以來，磷酸鐵鋰正極材料價格漲幅在24%以上。

3月初，鋰電池重要原材料6μm銅箔和8μm銅箔均價分別漲至11.7萬元/噸、10.3萬元/噸，相較于1月初的9.9萬元/噸和8.3萬元/噸，分別上漲18%和24%。三元電池重要原材料鈷較年前也有大幅上漲，從去年12月底的26萬元/噸上漲至今年3月的40萬元/噸，但目前有小幅下滑趨勢。此外，鋰電池正極原材料正丁醇上漲180%、硫磺上漲153%。

受原材料價格上漲影響，1月以來，遠東電池、卓能、億緯鋰能、鵬輝、橫店東磁、德朗能等電池供應商紛紛發出了調價函，希望調高電池價格。但動力電池裝車價格并未出現上漲的趨勢。盡管行業普遍都感受到了較大的原材料價格上漲壓力，但主流動力電池供應商都未提出提高動力電池裝車價格。

美元超發是漲價主因

“這輪動力電池原材料價格上漲，根源不是供需問題，更多是來自資本市場的壓力。”中國化學與物理電池行業協會秘書長劉彥龍在接受《中國汽車報》記者采訪時強調，表面上看，有些原材料供應緊張，但實質上并非供應不足，而是有些原材料供應商持貨待售，故意為之。去年以來，歐洲和中國的新能源汽車銷量持續上升，因此帶動了動力電池裝機量的持續上漲，進入2021年，新能源汽車市場繼續保持了不錯的增長態勢。盡管動力電池裝車量處于總體上升的區間，但并未出現產能不足的問題，因此，原材料環節也不存在供應不足。

真鋰研究首席研究員墨柯表示：“市場交易價格處于上升期，本來應該今天供的貨，供應商就會想著明天再出貨，認為明天可能價格會再漲一點，這樣人為造成了某些原材料的供應緊張。但實際上，市場總體仍處于供大于求的狀態，長期看，不會出現價格暴漲的問題。”不過，墨柯也表示，原材料價格上揚可能會持續一段時間，短期內不太可能大幅回落。“今年內可能都會處于上漲區間，但不會出現持續上揚的發展曲線，短期內可能會出現波動。”

“我和很多業內人士的觀點一致，普遍認為，美國貨幣超發是引起此輪動力電池原材料價格上漲的重要因素。”墨柯如是說，“大通脹來了，大宗貨物價格必然上漲。”劉彥龍也持同樣的判斷。

據了解，3月6日，為了應對疫情給經濟帶來的影響，美國決定再次向所有美國人每人發放1400美元救濟金，以及延長美國人領取失業補助金的時間等，總計發放約1.9萬億美元。這已經是2020年以來，美國第三次實行經濟刺激法案。去年3月，美國第一次發放2萬億美元，隨后第二次又發放9000億美元，在加上這次的1.9萬億美元，美國在過去一年多時間里總共發放了近5萬億美元貨幣。美元作為世界貨幣如此大規模超發，傳導到資本市場，引發原材料價格上漲不可避免。

未來裝車價仍將持續下降

“雖然原材料價格有一定的上漲趨勢，但動力電池的裝車價格不太可能會上漲，反而會呈現總體下降的趨勢。”全國乘用車市場信息聯席會秘書長崔東樹認為，對于動力電池企業而言，隨著規模的提升，成本下降是必然。墨柯介紹：“總體而言，今年原材料上漲大約20%左右。目前，圓柱型電池價格有小幅上漲，但多用于消費類電子產品、電動工具、電動自行車等，而非新能源汽車動力電池。據我了解，方型、軟包(動力)電池都沒有漲價，也確實漲不動了”。

為提高新能源汽車的性價比，新能源汽車價格未來一段時間還將呈現一定的下降趨勢，這是不可逆的發展趨勢。動力電池作為核心零部件，其價格也必將被不斷壓低。瑞銀證券分析認為，到2024年，電動車的整車價格將和燃油車趨于一致。德勤發布的研究報告則認為，2024年電動車制造成本將與燃油車持平。寧德時代董事長曾毓群日前同樣表示，預計到2025年,電動車的初購成本將與傳統燃油車持平。

數據顯示，2020年動力電池均價約為137美元/kWh，而10年前，這一數字為1100美元/kWh。過去10年間，動力電池價格降幅明顯，這一方面得益于技術提升帶來的成本下降，另一方面也受規模效益影響。未來，這種趨勢仍將持續。

車企有絕對話語權

最為關鍵的是，在新能源汽車的采購體系中，整車企業有絕對的話語權，動力電池的裝車價格不太可能實現上漲。“整車企業在動力電池的供求關系中，處于比較強勢的地位，一旦電池供應商無法滿足其需求，很容易被替代。特斯拉就放棄松下改用LG。所以動力電池供應商不敢輕易漲價。”崔東樹如是說。

從目前市場的反饋看，尚沒有動力電池供應商提出漲價，多用內部調節等手段消化原材料價格上漲帶來的成本壓力。需要注意的是，過去一段時間，動力電池供應商雖然也有來自整車企業的壓價壓力，但大部分企業都有一定的盈利空間。“動力電池的利潤空間還是很可觀的，這讓他們有一定的底氣應對原材料價格上漲。”崔東樹告訴記者。

墨柯也表示，一般動力電池企業的毛利率在20%左右，雖然凈利潤并不高，但在車企不接受漲價的現實情況下，大多數企業都會有自己的一套辦法應對原材料價格上漲，不敢輕易提價。

有消費者擔心，如果動力電池原材料價格持續上漲，傳導到新能源汽車領域，會出現漲價和減配兩種結果。但從目前的發展態勢看，短期內出現這兩種現象的可能性均不大。除前述的新能源汽車漲價可能性較低之外，減配的說法也并不成立。“有些車型的續駛里程有所降低，但我判斷這并不是動力電池成本上漲造成的，更多是補貼退出后，車企根據市場需求，綜合自身產品定位制定的策略。”劉彥龍告訴記者。