寧德時代多次表態鈉離子電池“2023年將產業化”后，已經有了更明確的時間表。36氪獨家獲悉，寧德時代將在今年第四季度開始在車上批量供應鈉離子電池。

有知情人士告訴36氪，寧德時代鈉離子電池將搭載于奇瑞汽車新能源品牌iCAR的首款新車，“采用鈉離子電池和鋰離子電池混裝方案”，而該車預計今年四季度上市。此外，寧德時代的鈉離子電池還將在奇瑞的新能源小車上量產，如QQ冰淇淋、小螞蟻等。

iCAR近期在上海車展前舉行了品牌發布會，寧德時代董事長曾毓群親自到場站臺，而iCAR方面也宣布，寧德時代的鈉離子電池將首發落地奇瑞車型，雙方還將推出聯合電池品牌，覆蓋M3P、鈉離子電池等領域。

去年鋰價飆漲，比亞迪、寧德時代等頭部電池公司紛紛加快了鈉離子電池的上車步伐。36氪從一位比亞迪人士處獲悉，比亞迪的鈉離子電池也將在下半年量產上車，搭載車型為海洋生物系的海鷗。海鷗近期公布的預售價區間在7.88-9.58萬元。

據悉，比亞迪也將率先采用鈉離子和鐵鋰電池混裝的方案。

鈉離子電池是近年來重新興起的一條動力電池技術路線，用鈉來代替鋰，是一種備選方案，用來降低動力電池對鋰資源的依賴。過去兩年，鋰價不斷上漲，頂峰時碳酸鋰超過60萬元/噸，漲幅超過10倍，這讓備選轉正的需求變得尤為急迫。

與鋰相比，鈉的存儲量更多，成本也更低。鈉離子電池生產商中科海鈉曾做過測算，當規模超過100GWh，每1GWh鈉離子的直接材料成本會比磷酸鐵鋰低30%-40%。這對車企來說是個不小的吸引力。

即便在產業化初期，鈉離子電池的成本優勢并不明顯，在鋰電之外提供額外的方案，也是對鋰價急劇上漲的一種風險對沖。

不過，鈉離子電池也存在缺陷，對于動力電池這個細分品類，它的能量密度不高，且當前循環壽命較低，這是其量產上車的主要限制。

寧德時代此前公布的第一代鈉離子電池，能量密度為已經是業內較高的水平，但也只有160Wh/kg，低于磷酸鐵鋰電池的180Wh/Kg和三元鋰的300Wh/kg。資料顯示，現在鈉離子的能量密度大約類似于2014年前后的磷酸鐵鋰電池，后者在小微型車輛上僅能支持150km左右的續航。

這也是為什么，寧德時代和比亞迪都在初期選擇了鈉鋰混裝的方案。

寧德時代官方此前曾有介紹，公司首創了一種電池包集成技術：在單個電池包中布置兩種不同電芯，既可以是鐵鋰+三元，也可以是鋰電池+鈉電池，被稱為“AB電池系統解決方案”。這種技術方案也已經有量產案例：蔚來使用的75kWh三元鐵鋰電池包，就是混裝了磷酸鐵鋰電芯和少部分三元鋰電芯。

去年的一場行業論壇上，寧德時代研究院副院長黃起森曾表示，寧德時代通過AB電池系統集成技術，實現鈉鋰混搭，能夠提高電池系統的能量密度，使鈉離子電池的應用有望擴展到500公里續航車型。

作為一個“踢館者”，鈉離子電池最大的優勢還是成本和價格，但今年鋰價已經大幅回落，近期甚至跌破了20萬元/噸的臨界點，鈉離子電池的價格優勢似乎很難再體現出來。比亞迪此前就曾表示，鋰價在20萬元/噸以上會繼續做鈉離子電池。有產業界人士對36氪直言：“鈉離子電池眼下有些進退維谷了。”

不過，鈉離子電池存在的價值或許從來不是代替鋰電池，而是作為一種補充方案，用較高的性價比解決部分細分市場的特殊需求，比如中低端車型、儲能領域等等。長期來看，當鈉電池真正量產上車后，行業將降低對鋰資源的過度依賴，新能源汽車的發展也將多一份保障。

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