中國新能源汽車和鋰電池技術(shù)發(fā)展迅速，至2022年，新能源車產(chǎn)銷記錄連續(xù)8年保持全球第一。與大產(chǎn)大銷形成對比的是報廢與回收環(huán)節(jié)的相對低調(diào)。

近期，一份國務(wù)院發(fā)展研究中心登出的《調(diào)查研究報告》指出，截止2023年，中國新能源汽車動力電池規(guī)范化回收率不足25% ，未來3―5年將迎來新能源汽車動力電池大規(guī)模集中退役潮，新能源汽車動力電池回收難題亟須破解。

此前有報道，個別城市郊區(qū)(甚至主城區(qū)內(nèi))堆放有大量廢棄新能源汽車。未被規(guī)范報廢、回收的新能源車輛，放在城市空地上成為公共垃圾。幾年堆積下來，官方難以處理，不僅占用土地資源，還由于搭載電池，造成比一般垃圾更嚴(yán)重的環(huán)境污染。

有挑戰(zhàn)的地方，就有機遇。動力電池回收是一個產(chǎn)業(yè)“缺口”，也是一個商業(yè)“藍海”。如何做好新能源汽車、動力電池的回收利用，推進可持續(xù)發(fā)展，仍是政府和市場主體可以長期探索的領(lǐng)域。

杭州西湖區(qū)的廢棄車輛 圖片來源：上觀新聞

報廢電車將繼續(xù)增加

據(jù)了解，被棄置荒野的電動車常帶有“某某快車”、“某某快遞”、“某某速運”、“某某租車”等字樣，多來自倒閉的網(wǎng)約車租賃公司。細(xì)看，這些廢棄電車多產(chǎn)自6年前，已經(jīng)到了或者接近自然報廢的時限。有的車還能開，只是市場需求不大，暫時停放在這里，“等著上路”。

有記者追查，為何網(wǎng)約車公司會把成百上千的電車放著不管，獲悉這些車多采購于新能源汽車發(fā)展早期，續(xù)航里程不到250km，實際可能連一百公里都開不到。

被大量生產(chǎn)出來以后，流通性很差，有新能源汽車車行老板曾表示“后來車廠和司機都不干了，車子故障率高，維修得多，利潤率低，掙不到錢，車也就不要了”。

一般而言，新能源車參照2017年發(fā)布的《機動車強制報廢標(biāo)準(zhǔn)規(guī)定》和2018年的《新能源汽車動力蓄電池回收利用管理暫行辦法》，私家車在60萬公里左右或者5-8年左右建議報廢，運營車按照小、中、大型汽車有相應(yīng)的年限強制報廢。

8年前第一波上線的新能源汽車，今年開始迎來退役潮。截止到2022年底，新能源汽車?yán)塾媹髲U51萬輛，報廢動力電池24.1萬噸。可見的將來,報廢車輛會繼續(xù)增加。

如果讓報廢車輛長期閑置在露天土地上，隨著車輛的銹壞，環(huán)境污染的風(fēng)險將越來越大。

中國人民大學(xué)環(huán)境學(xué)院李巖教授曾指出，除了車殼造成的金屬污染以外，“鋰電池一旦發(fā)生電解液泄漏，會導(dǎo)致有毒性、腐蝕性的電解液流到自然環(huán)境中……而三元鋰電池的危害更大，在電池材料中含有錳、鈷、鎳等重金屬，會對水源和土壤造成長達50年的污染，負(fù)極材料中的碳和石墨會造成粉塵對空氣的污染。”

網(wǎng)友評價截圖

如何提高動力電池回收率?

新能源車輛的規(guī)范回收，關(guān)鍵之一是動力電池的回收。目前，動力電池的回收率還不高。

上述《調(diào)查研究報告》指出，截止2023年，中國新能源汽車動力電池規(guī)范化回收率不足25% ，且存在市場準(zhǔn)入門檻低、閉環(huán)回收利用鏈條不清晰、標(biāo)準(zhǔn)體系不完善、技術(shù)水平偏低、政策體系不健全、商業(yè)模式創(chuàng)新不足等問題。

不少正規(guī)生產(chǎn)商已經(jīng)開設(shè)了回收的業(yè)務(wù)。據(jù)工信部統(tǒng)計，截至2022年8月底，190余家企業(yè)在全國326個地市級行政區(qū)設(shè)立了超過1萬個動力電池回收服務(wù)網(wǎng)點。

但正規(guī)業(yè)務(wù)的覆蓋率并不高，因為存在不具備回收拆解資質(zhì)的“小工廠”。

許多“小工廠”沒有環(huán)境影響評價證書、安全生產(chǎn)許可證、危險廢物經(jīng)營許可證等等，部分“小工廠”甚至沒有進行企業(yè)注冊登記。它們往往技術(shù)不達標(biāo)，回收程序簡單暴力，難以符合環(huán)保要求，但是運營成本低，回收價格更有優(yōu)勢，容易造成劣幣驅(qū)逐良幣。

以此來看，治理“小工廠”也是促使動力電池規(guī)范回收的關(guān)鍵點之一。不過，對“小工廠”一關(guān)了之也不現(xiàn)實，或許可推動部分有基礎(chǔ)的“小工廠”提升技術(shù)、辦理手續(xù)，從而納入管理，走向正規(guī)化。

放眼國際經(jīng)驗，歐盟強制要求動力電池生產(chǎn)商建立回收體系，擔(dān)任回收動力電池的責(zé)任主體，并通過“押金制度”激勵消費者上交退役電池。日本也規(guī)定電池生產(chǎn)商承擔(dān)電池回收責(zé)任，同時政府給予一定補助激勵消費者參與電池回收工作。美國則要求動力電池零售商負(fù)責(zé)回收程序，并通過“生產(chǎn)者責(zé)任延伸 + 消費者押金制度”來鼓勵其他主體參與。

國內(nèi)也有《中華人民共和國固體污染環(huán)境防治法》，提出“建立車用動力電池生產(chǎn)者責(zé)任延伸制度”。這方面，各類主體的回收權(quán)責(zé)還可以更明確，尤其可推出舉措，進一步激勵消費者將報廢電動車交給正規(guī)機構(gòu)。

在回收監(jiān)管上，歐盟的立法最嚴(yán)格。2006年，歐盟發(fā)布了《廢電池和廢蓄電池管理指令》，這是全球首個針對電池回收的法規(guī)。2008年，歐盟開始強制推進廢舊動力電池的回收利用工作。2022年，歐盟出臺《新電池法》，從動力電池整個生命周期的各個環(huán)節(jié)提出了具體規(guī)定。國內(nèi)也有一定法律效力的文件，例如工信部、科技部等相關(guān)部門出臺的“管理辦法”等等。

這些措施、法條最終的目的都在于建立起完整的新能源汽車動力電池回收網(wǎng)絡(luò)，讓“蓄電池生產(chǎn) - 銷售 - 回收 - 再生處理”形成閉環(huán)，不僅有利于環(huán)境、資源的可持續(xù)發(fā)展，電池回收利用本身也能形成一個更規(guī)范、活躍、乃至創(chuàng)新的產(chǎn)業(yè)。