前不久，美國大陸航空公司成功完成了波音737-800客機的試飛。與以往不同的是，737-800搭載了兩個發動機，分別采用以50∶50比例混合的常規噴氣燃料和生物燃料。

　　大陸航空公司首席執行官拉里·凱爾納對使用生物燃料的前景充滿信心。“我們計劃在5年的時間內用上生物燃料。”他告訴記者，“這也許短期內不會達到預期目標，但它會在2020年前完全實現。”日本航空公司也計劃在2010年1月30日試飛使用生物燃料的飛機。其燃料的主要成分來自亞麻，看上去有點像牧場的雜草。

　　目前，各大航空公司都在積極尋找傳統航空燃料的替代品。他們希望能以此建立一個相對安全穩定的燃料供應體系，以減少國際原油價格的波動對航空運營造成的影響。與此同時，各航空公司也在尋找能夠減少溫室氣體排放的清潔能源。據測算，生產與燃燒生物燃料所產生的溫室氣體排放量將遠遠低于化石燃料，對環境的污染也會相應地減少。

　　當然，除了研發新型的生物燃料，航空公司還選擇了使用傳統噴氣燃料的合成燃料，并且經過了可行性的測試。來自塔爾薩的Syntroleum公司與美國空軍在2006年就開始了合成燃料飛行方面的實驗。Rentech公司最近也宣布美國空軍將從他們在科羅拉多州商業城的工廠購買合成噴氣燃料，用于渦輪發動機的性能測試和排放測試。

　　在傳統化石能源特別是石油日益枯竭，人類面臨環境污染威脅日益加重的今天，越來越多的國家開始重視生物燃料的開發與使用。

　　巴西是世界上最大的生物燃料(主要是甘蔗乙醇)生產國，早在20世紀70年代就開始實施生物燃料計劃。巴西廉價的生物燃料原料，刺激了可再生能源的生產，混合動力車銷量倍增。巴西國內消費和出口需求使生物燃料產量迅速增加，預計2010年的總產量將從2005年的180億升增至260億升。 

　　美國是世界上第二大可再生燃料生產國，從20世紀80年代開始研發，到2004年產量已達129億升。2005年通過的新的能源法案，將重點放在發展可再生燃料，規定2012年美國可再生燃料的使用量將達到284億升，相當于目前的兩倍。 

　　2003年歐盟委員會通過的兩項生物燃料指令推動了歐盟發展乙醇燃料和生物柴油生產。2004年歐盟生產了5.26億升乙醇和22億升生物柴油。指令要求到2010年車用燃料部分使用可再生燃料要達到5.75%。含有生物乙醇或生物柴油的燃料，可免征燃油稅。

　　盡管生物燃料的運用已取得了顯著的成效，但其應用范圍仍然非常有限。目前還不能確定哪些公司能在今后生產專門的航空燃料。而且生物燃料能否在航空領域大面積運用仍然是一個未知數。不單如此，對生物燃料是否真有利于環境的改善仍然存在一定的爭議。

　　生物燃料在生產過程中所消耗的能源比它們所能夠產生的能源要多，并且生產成本高于它們所替代的石油燃料。所有植物生長都需要二氧化碳，當這些植物作為燃料或者轉化為其他用于燃燒用途的燃料時會被再次釋放出來。從這個意義上說，生物質對碳吸收與排放的影響是中性的。不過，這沒有將耕種、施肥、施殺蟲劑、運輸、干燥以及轉化為可用燃料的過程中的能源消耗考慮進去。其中，化肥是消耗能源的主要方面，它在生物乙醇、生物柴油生產過程所消耗的能源中分別占45%、24%。

　　雖然目前部分生物燃料的成本較高，使用過程中也有這樣那樣的不利因素，但隨著各國對生物燃料的深入研究，估計新型的、更低成本的燃料將會誕生。隨著傳統燃料的日益枯竭，沒有了傳統燃料的人類不會坐以待斃，應該說生物燃料代替傳統燃料是大勢所趨。（王皓）