“就目前來看，我國鐵路煤炭運輸呈現(xiàn)東部富余、中部基本持平、西部較為緊張的局勢，近兩年還會較為吃緊，但在‘十二五’末期之后，可以較為寬松地滿足煤炭運輸?shù)男枨蟆！痹?013中國國際煤炭大會上，國家發(fā)展改革委綜合運輸研究所原所長董焰、北京交通大學(xué)交通運輸學(xué)院教授何世偉等業(yè)內(nèi)人士向記者表達了上述觀點。
專家指出，我國煤炭資源分布與消費的錯位布局，決定了我國煤炭運輸呈現(xiàn)“西煤東運”、“北煤南運”的總體流向和以“三西”煤炭市場基地為核心、向東部和南部呈扇形分布的格局。在原鐵道部、神華集團等主體的積極努力之下，鐵路對煤炭運輸發(fā)揮的作用越來越大，近兩年來鐵路煤炭運輸占鐵路總運量的比重已經(jīng)從2001年的39.8%大幅提高到近60%。
煤運將呈“一升二降”態(tài)勢
在我國煤炭運輸中，鐵路一直承擔(dān)著老大哥的角色。鐵路運輸具有輸送能力大、送達速度快、成本低、能耗小等特性。
何世偉對本報記者表示，從2001～2010年，我國煤炭產(chǎn)量經(jīng)歷了一個快速增長的過程，年產(chǎn)量從11.6億噸增加到32.4億噸，平均年增長率為17.9%。鐵路煤炭運輸也同樣經(jīng)歷了這樣一個過程。2001年，鐵路煤炭運量僅7.7億噸，但到了2010年已經(jīng)增加到20億噸，占當年鐵路貨運總量的55.1%，平均年增長率16.2%。
最近兩年，隨著京滬、廣深一批高鐵投入運營，既有線路的客運任務(wù)降低，貨運能力得到釋放，鐵路煤炭運輸量每年都在22.7億噸上下，占鐵路貨運58%左右。
何世偉說，從目前的情況來看，預(yù)計今年的運量還要增加。
而就更長遠一點的情況來看，鐵路還將發(fā)揮更重要的作用。
董焰告訴本報記者，從他之前對煤炭鐵路運量的調(diào)研來看，如果不考慮大區(qū)之間和大區(qū)內(nèi)各省之間煤炭對流及品種調(diào)劑，僅考慮我國煤炭凈進口和各大區(qū)之間 的煤炭凈調(diào)運量，那么，預(yù)計2015年全國原煤鐵路調(diào)運量在22.59～24.42億噸之間，其中“三西”地區(qū)調(diào)出量10.73～10.78億噸，華東地區(qū)4.04～4.37億噸。
相應(yīng)地，隨著鐵路運力提高，水路運輸方式的增長同比之下明顯降低，公路運輸則會大幅下滑。
水路運輸方面，董焰預(yù)測，到2015年，全國調(diào)運量在10.68～11.55億噸之間，比2008年的9.3億噸最多也就增加2.25億噸。其中，“三西”地區(qū)原煤下水量最高為4.95億噸，最低僅4.69億噸，比2008年的運量都要少0.04億噸；華東地區(qū)接卸量低方案為3.89億噸，僅比2008年增加0.58億噸。這和鐵路運輸?shù)脑隽肯啾龋瑤缀蹩梢院雎圆挥嫛?/p>
公路運輸方面，預(yù)計到2015年全國煤炭運量在2.6～2.9億噸之間，遠不及2008年的4.22億噸。其中，三西地區(qū)調(diào)出在1.5～1.8億噸，比2008年的實際調(diào)運量2.5億噸至少要削減7000萬噸；東北地區(qū)2000萬噸，僅為2008年的一半；華東地區(qū)5500萬噸，僅為2008年的六成。
據(jù)悉，我國“十二五”至“十四五”期間，鐵路建設(shè)規(guī)模總里程將分別達到12萬千米、14.5萬千米、16萬千米，其中高鐵里程分別為4萬千米、6萬千米、7.5萬千米，也就是說，高鐵里程比例將逐步增加。
這也意味著鐵路運能將得到進一步釋放，鐵路煤炭運輸能力還將大幅提高，能夠適應(yīng)煤炭運輸繼續(xù)增加的趨勢。
煤炭鐵運通道正加速建設(shè)
綜合上述分析可以看出，目前我國鐵路煤炭運量的增長率還稍微落后于煤炭產(chǎn)量增長率。
其中原由，在于我國煤炭資源分布呈現(xiàn)“北多南少、西多東少”的特點，而鐵路建設(shè)的格局并未與此匹配。比如，新疆、內(nèi)蒙古、山西、陜西、寧夏五省（區(qū)）占全國煤炭資源總量的80%以上，但這些地方的鐵路建設(shè)顯然遠遠不夠。所幸的是，政府已經(jīng)加大了這些地區(qū)鐵路的建設(shè)力度。
以山西為例，去年7月，由于運力緊張，太原鐵路局不得不在執(zhí)行鐵道部運輸局停限裝命令的基礎(chǔ)上，全面放開發(fā)運限制，以滿足企業(yè)需求。
今年3月19日，太原鐵路局局長楊紹清對媒體表示，太原鐵路局去年煤炭發(fā)送量完成4.6億噸，同比增運1221萬噸。
但是，隨著晉北、晉中、晉東三大煤炭基地的建設(shè)，“以煤為基、多元發(fā)展”現(xiàn)代產(chǎn)業(yè)新體系的形成，“在一段時期內(nèi)運輸需求與能力的矛盾將繼續(xù)存在，部分區(qū)段還相當突出”。
而最近的消息則是，山西省正著力建設(shè)運力強大的晉煤外運系統(tǒng)，將在煤田腹地新開發(fā)礦區(qū)和煤礦兼并重組后的大型煤礦建設(shè)區(qū)域，同步規(guī)劃配套地方鐵路或延伸線。從今年到2015年，山西將加快建設(shè)10條地方鐵路支線，屆時山西全省鐵 路總里程將達到6000千米，這意味著該省今后三年間將新增鐵路里程2570千米，占其全部里程的42.8%。毫無疑問，這將極大地提升晉煤外運的能力。
何世偉告訴本報記者，從中長期鐵路網(wǎng)規(guī)劃來看，政府已經(jīng)規(guī)劃了大同（含內(nèi)蒙西部地區(qū)）、神府、太原（含晉南地區(qū)）、晉東南、陜西、貴州、河南等十個煤炭外運基地和新疆地區(qū)的煤運通道建設(shè)，規(guī)劃規(guī)劃鐵路煤炭運力將達30億噸。
根據(jù)他的推算，2015年全國煤炭鐵路運輸需求26億噸，如果再考慮到鐵路、港口，生產(chǎn)、消費等環(huán)節(jié)的不均衡性，預(yù)計需要鐵路運力28～30億噸。兩相對比，屆時鐵路運力基本可以滿足煤運需求。
近兩年煤炭運力仍將緊張
但是，眼下的情況并不容樂觀。
董焰對本報記者表示，近年來，國家已經(jīng)采取了一系列措施來解決煤炭運輸問題，基本上沒有出現(xiàn)因鐵路運輸緊張導(dǎo)致電廠缺煤進而斷電的事情，但總體上來講運力還是相對不足。
“更具體一點說，我國運力呈現(xiàn)出東部地區(qū)略有富余，中部地區(qū)基本持平、西部地區(qū)運能不夠的格局。”何世偉說，“京滬線、滬寧線的運能都有富余，尤其是返向的空車較多。而西部地區(qū)，由于歷史原因，長期以來建設(shè)不足，近期的確存在運能不夠的問題。”“‘三西’主要外運通路上煤炭所占比例高達90%左右，大秦、朔黃線為100%，京滬、京廣線約為60%，一般線路在30%以上。”何世偉說。
據(jù)悉，為滿足2013年煤炭運輸需要，原鐵道部2013年2月6日公布了南通道侯月、中通道石太和北通道豐沙大三線貨運增量運輸方案，安排運量共計增加4702萬噸。
何世偉也表示，最近幾年，原鐵道部以及神華集團等主體都在采取積極措施，比如通過一些短平快的改造來提高運能。
目前，大秦線已經(jīng)到了運輸極限，神華也在擴張運力。整體來說，近一兩年還是有點緊張，但會越來越寬松。
不過，鐵路建設(shè)尤其是煤炭通道的建設(shè)造價不菲。煤炭運輸對鐵路的要求很高，其中重載運煤通道的造價在8000萬元/千米左右。像蒙西華中鐵路平均8361萬元/千米，遠遠高于國家雙線電氣化鐵路的造價5000~6000萬元/千米，而與時速200~250千米/小時的客運專線的造價6000~9000萬元/千米差不多。
鑒于煤運鐵路造價如此之高，董焰說，政府對這方面的建設(shè)必然是很謹慎的。不過，他認為，由于煤炭是關(guān)系到國計民生的重要大宗貨物，國家應(yīng)該優(yōu)先考慮具有公益性質(zhì)的煤炭鐵運通道的建設(shè)。
“同時，鐵路建設(shè)是否合理，不但會增加鐵路建設(shè)成本，而且也會對煤炭運輸成本產(chǎn)生較大的影響。”
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