日前，工信部公示了《2015年度乘用車企業(yè)平均燃料消耗量情況》，結果顯示：2015年度中國境內116家乘用車企業(yè)共生產/進口乘用車2111.36萬輛，行業(yè)平均燃料消耗量實際值為7.04L/100km，這一指標僅相當于當年油耗目標7.57升的93%，超水平完成了既定目標。

乘聯(lián)會秘書長崔東樹表示，2015年整體平均油耗向好主要得益于車企不斷提升發(fā)動機和整車技術。另外，自主品牌油耗改善較大以及新能源汽車銷量遞增都帶來了一定的影響。

但值得關注的是，去年仍有包括江鈴控股、福建奔馳等在內的31家車企未能達標。按照此前五部委發(fā)布的《關于加強乘用車企業(yè)平均燃料消耗量管理的通知》(以下簡稱《通知)，平均油耗不能達標的車企將被面臨公開通報、暫停新產品申報、暫停新建企業(yè)等處罰措施。

平均油耗逐年下降

統(tǒng)計數據顯示，2015年，89家國產乘用車生產企業(yè)累計生產乘用車2015.86萬輛，平均燃料消耗量目標值為7.49L/ 100km，實際值為6.98L/100km;27家進口乘用車企業(yè)共進口乘用車95.5萬輛，平均燃料消耗量目標值為9.19L/100km，實際值為8.34L/100km。

2015年行業(yè)平均燃料消耗量實際值為7.04L/100km，2014年這一數字為7.22L/ 100km，2013年為7.33L/100km。其中，2014年國產乘用車企業(yè)平均燃料消耗量實際值為7.12L/100km，2013年為7.23L/100km。

通過觀察近三年的乘用車企業(yè)平均燃料消耗量情況可以發(fā)現(xiàn)，行業(yè)整體平均油耗正在逐步降低。

“國產車的油耗成績雖好，但油耗壓力較大。”崔東樹指出，由于車輛大型化，導致車輛的平均車重迅速增長，油耗也相應增大。去年國產車目標油耗為7.49L/ 100km，較2014年的7.62L/100km下降了1.8個百分點，降速慢的主要原因在于SUV等中大型車發(fā)展較快。

此外，《每日經濟新聞》記者發(fā)現(xiàn)，在去年不達標的企業(yè)中，除了大部分小型民營企業(yè)無法達標之外，如獵豹、江鈴控股、福建奔馳、華晨金杯等較大型車企也未能達標，這其中的原因或在于以上企業(yè)都以生產SUV、MPV以及微客等車型為主，而這直接導致了平均油耗高企不下。

以福建奔馳為例，目前三款在售MPV車型所搭載的均為2.0L以上發(fā)動機;獵豹汽車主要以生產SUV車型為主，除了飛騰C5搭載了1.5L發(fā)動機外，其余SUV產品均搭載了2.0L以上發(fā)動機。

平行進口監(jiān)管存在漏洞

雖然整體來說乘用車企平均油耗正在逐步向好，在31家未達標的車企中，除了國產車制造企業(yè)，還包括阿斯頓·馬丁、邁凱倫、法拉利等9家進口乘用車企業(yè)。

崔東樹指出，進口車雖總體目標完成率達到90.7%，且優(yōu)于目標9.3個百分點，但也反映了平行進口車的油耗管控漏洞。

“像豐田的雷克薩斯很多都是混動車型，油耗表現(xiàn)較好。但是，如大排量SUV通過平行進口進到國內，形成油耗管理的嚴重漏洞。”崔東樹直言，“平行進口車油耗沒人管，導致部分國際車企借助平行進口逃避油耗管控。看起來進口車油耗似乎提升很好，但這其中存在著嚴重的管理漏洞。”

值得關注的是，2014年10月，五部委正式發(fā)布了《關于加強乘用車企業(yè)平均燃料消耗量管理的通知》。《通知》指出，為確保實現(xiàn)2015年我國生產的乘用車平均燃料消耗量降至6.9升/百公里的目標，對平均燃料消耗量不達標的企業(yè)，五部委將采取公開通報、限制新產品申報《車輛生產企業(yè)及產品公告》、限制擴大生產能力投資以及加強海關通關審核、進口檢驗、生產一致性核查等管理措施，并對投資管理的新項目要加強燃料消耗量審核，以督促企業(yè)主動采取降油耗措施。

但是，截至目前，尚未有未達標企業(yè)遭受處罰的消息。國家信息中心信息資源開發(fā)部主任徐長明指出，如果國家層面沒有相應的處罰措施，必定會造成一些企業(yè)不重視平均油耗限值。“當前的關鍵問題在于此前發(fā)布的《通知》還有待進一步細化。例如進口車是否應該算進車企集團總量中，未達標后罰款怎么罰等。”

5L/100km需多路徑切入

按照此前工信部制定的油耗達標值，從2015年到2020年，車企百每年要依次實現(xiàn)的平均油耗目標分別為百公里6.9L、6.7L、6.4L、6L、5.5L和5L。業(yè)內普遍認為，要挑戰(zhàn)5L/100km的油耗紅線難度極大。

“今明兩年問題不大，但進入2018年以后，百公里每年要降低0.5L，挑戰(zhàn)還是非常大的。”崔東樹說道。

據了解，當前降低整車油耗的主要技術路徑有發(fā)動機小型化、車身輕量化以及混合動力技術等。

“但是，在當前SUV市場高漲的背景下，車企要在保證動力性能的基礎上，實現(xiàn)發(fā)動機小型化以及車身輕量化等具有不小的難度。”徐長明指出，更直接的是車企的資金投入。以車身輕量化技術為例，為了實現(xiàn)更多部件的輕量化，一般的做法是采用高強度鋼、鎂鋁合金以及碳纖維復合材料等來代替?zhèn)鹘y(tǒng)鋼材，但這會增加不少成本。而若發(fā)展混合動力技術，也需要大量的研發(fā)資金投入。”

“關鍵是，不管是混合動力還是其他技術標準的提高，最后都會面臨車價的調高，顯然消費者是不愿意承擔這部分費用的。”徐長明表示，車企必須制定一個系統(tǒng)性的戰(zhàn)略，5L/100km不可能單靠發(fā)動機技術來實現(xiàn)，發(fā)展混動技術以及通過新能源汽車來平衡油耗都是接下來的必經之路。