面對(duì)高油價(jià)帶來(lái)的更高的投入和越來(lái)越惡劣的價(jià)格戰(zhàn)，國(guó)內(nèi)航空業(yè)在滑向深淵的時(shí)候僅僅只能抓住燃油費(fèi)這一根“救命稻草”了。

    燃油費(fèi)閃電“破百”

    經(jīng)國(guó)務(wù)院批準(zhǔn)，國(guó)家發(fā)展改革委和民航總局日前發(fā)出通知，自2006年9月1日起提高民航國(guó)內(nèi)航線旅客運(yùn)輸燃油附加收取標(biāo)準(zhǔn)，800公里以下航段由每位旅客30元提高到60元，800公里（含）以上航段由每位旅客60元提高到100元。

    “我們已經(jīng)接到了航空公司的申請(qǐng)報(bào)告，現(xiàn)在正在研究。”7月27日，民航總局副局長(zhǎng)高宏峰在接受記者采訪時(shí)肯定地表示，國(guó)內(nèi)航空燃油附加費(fèi)有可能再度上調(diào)。

    當(dāng)時(shí)各方猜測(cè)，由于現(xiàn)行的航空燃油附加費(fèi)標(biāo)準(zhǔn)將執(zhí)行到10月10日，因此新版標(biāo)準(zhǔn)可能在10月份出臺(tái)，屆時(shí)航空燃油附加費(fèi)將達(dá)到100元。不過(guò)，時(shí)間僅僅過(guò)了不到一個(gè)月，航空燃油附加費(fèi)就成功“破百”，其速度可謂快如閃電。

    截至目前，已公布今年上半年的上市航空公司中，虧損成為主旋律。除海航宣稱凈利潤(rùn)2080多萬(wàn)元外，南航虧損8.35億元、上航虧損1.63億元、山航虧損1.35億元。而根據(jù)民航總局統(tǒng)計(jì)，今年上半年國(guó)內(nèi)航空公司虧損為25.7億元。

    相關(guān)航空分析人士認(rèn)為，這主要是航空公司面臨航油成本高漲之下應(yīng)對(duì)行業(yè)性整體虧損的手段。而此前幾次航空燃油附加費(fèi)的開(kāi)征和延征，也都是從國(guó)內(nèi)三大航空公司“聯(lián)名上書(shū)”開(kāi)始的。

    航空業(yè)驟入億元救命錢(qián)

    燃油附加費(fèi)的再次上漲，可以給航空公司以相當(dāng)?shù)氖杖?。以?guó)航為例，自燃油附加費(fèi)增收以來(lái)，國(guó)航2005年燃油附加費(fèi)收入為16.63億元，較2004年增加11.41億元。

    不過(guò)，燃油附加費(fèi)的增長(zhǎng)并不能給航空公司扭虧為盈帶來(lái)希望。只是國(guó)內(nèi)的航油價(jià)格不斷增長(zhǎng)、航空公司不堪重負(fù)下的不得已之舉。自2005年3月，國(guó)內(nèi)的航油價(jià)格經(jīng)歷了6次調(diào)價(jià)，從原來(lái)的3710元/噸上升至現(xiàn)在的5800元/噸，上升幅度超過(guò)了50％。

    而航油在各航空公司的成本中所占比例從原來(lái)的18％上升至30％以上，甚至有的航空公司已經(jīng)超過(guò)40％。以國(guó)航為例，2005年航油價(jià)格每上升100元/噸，國(guó)航的主營(yíng)業(yè)務(wù)成本即上升2.55億元，凈利潤(rùn)下降1.57億元，每股收益下降0.017元。

    高油價(jià)成經(jīng)營(yíng)不善的“替罪羊”

    根據(jù)各航空公司年報(bào)顯示，目前燃油成本已經(jīng)占到航空公司成本的35％左右。目前，國(guó)內(nèi)的航油銷售量約為8000萬(wàn)噸/年，今年可達(dá)到9000萬(wàn)噸。按8000萬(wàn)噸/年計(jì)算，最近一次航油上漲290元/噸，航空公司每年的成本可能增長(zhǎng)接近30億元。

    有業(yè)內(nèi)人士分析，按照最新的標(biāo)準(zhǔn)，從現(xiàn)在至今年年底，國(guó)內(nèi)三大航空公司將增收17億元左右，而整個(gè)航空業(yè)全年收入可能會(huì)增長(zhǎng)60億元。不過(guò)其前提是隨著航空燃油附加費(fèi)的上調(diào)，機(jī)票價(jià)格不會(huì)出現(xiàn)跳水，“如果機(jī)票大幅下跌，這次調(diào)價(jià)又將失去作用”。

    目前，國(guó)內(nèi)航油主要由中航油提供，此外還有中石油和中石化。但是其出廠價(jià)格遠(yuǎn)高于國(guó)際水平，有數(shù)據(jù)稱國(guó)內(nèi)航油價(jià)格為新加坡的2.5倍。同時(shí)，國(guó)內(nèi)航空公司在面對(duì)高成本壓力的同時(shí)，并沒(méi)有考慮如何節(jié)約成本。

    而全球最大的美國(guó)航空公司，在美國(guó)航空業(yè)面臨同樣的壓力后，卻開(kāi)始執(zhí)行智慧用油行動(dòng)，包括為737和757機(jī)隊(duì)增裝小翼，單引擎滑行，在機(jī)門(mén)處用電能驅(qū)動(dòng)而不用飛機(jī)引擎驅(qū)動(dòng)，與聯(lián)邦航空局合作盡量在城市之間選擇直飛線路，并減去客機(jī)多余的重量。據(jù)統(tǒng)計(jì)，節(jié)約用油和提高能效的行動(dòng)為公司節(jié)約了9100萬(wàn)加侖燃油，約合每年節(jié)約2.17億美元。同時(shí)也減少了將近75萬(wàn)噸/年的二氧化碳污染。

    商報(bào)觀察：航空業(yè)扭虧請(qǐng)自力更生

    航空公司的扭虧為盈真的只能通過(guò)燃油附加費(fèi)的增加來(lái)解決嗎？為什么在航油價(jià)格不斷上漲的情況下，國(guó)航和海航仍然能夠保持盈利呢？

    其實(shí)，國(guó)內(nèi)航空業(yè)最大的問(wèn)題是無(wú)序的競(jìng)爭(zhēng)。雖然2005年增加燃油附加費(fèi)，但國(guó)內(nèi)航空公司從每位顧客那里獲得的機(jī)票收入平均下來(lái)并無(wú)增加。航空公司為了競(jìng)爭(zhēng)不斷地對(duì)機(jī)票進(jìn)行打折，造成了燃油附加費(fèi)不斷增加，但機(jī)票打折卻愈演愈烈的情況。

    同時(shí)，各個(gè)航空公司飛機(jī)利用率和成本控制的差異是造成航空公司有盈有虧的根本原因。在2005年航油費(fèi)不斷上漲的情況下，國(guó)航飛機(jī)燃料的費(fèi)用為117.77億元，南航為119.29億元，兩者的差距不大。但國(guó)航2005年盈利17億元，南航卻是虧損。

    根據(jù)廣發(fā)證券提供的數(shù)據(jù)，2005年國(guó)航的飛機(jī)日利用率是10.4小時(shí)，南航是9.57小時(shí)。一年下來(lái)，南航比國(guó)航損失至少7.3萬(wàn)小時(shí)飛行時(shí)間。而在飛機(jī)的保養(yǎng)和維修費(fèi)用上，2005年國(guó)航的費(fèi)用比2004年下降了52%，為13.41億元，南航卻增長(zhǎng)了32%，費(fèi)用高達(dá)45.89億元。

    同時(shí)，南航的行政管理費(fèi)用較高，人員冗雜，單位員工的銷售額僅為936.98元，國(guó)航卻達(dá)到了1913.63元。舉個(gè)例子，8月22日，南航正式推出第四套空姐制服，近6000名空姐的“行頭”換下來(lái)，花費(fèi)將達(dá)6000萬(wàn)元人民幣。

    面對(duì)中國(guó)航空業(yè)不成熟的市場(chǎng)，國(guó)內(nèi)的航空公司還有內(nèi)部整合的空間，而不是僅依靠燃油附加費(fèi)來(lái)實(shí)現(xiàn)盈利。