在發(fā)改委近日于成都召開的內(nèi)部會議上，與會人士就經(jīng)歷了兩個月的暴跌后，國際油價未來能否維持在60美元/桶以下的水平”展開了激烈討論。據(jù)有關報道，與會專家之所以高度關注油價的高低，實質(zhì)性的原因在于，他們認為油價長期低于60美元/桶將是我國成品油稅費改革時機成熟的標志。

　　自1994年動議以來，以燃油稅代替養(yǎng)路費雖被視為改革的必然，卻在熱議聲中徘徊不前。燃油稅在國際上已經(jīng)被普遍視為最有效的財政調(diào)節(jié)手段之一，是一項以提高油品價格來控制消費總量、提升能源使用效率的財政政策。國際經(jīng)驗表明，推行燃油稅不但可以推動汽車節(jié)油事業(yè)的發(fā)展，而且對國家籌集交通維護經(jīng)費有著重要的意義。從我國海南省試點看，歷經(jīng)對征稅對象和征稅環(huán)節(jié)等技術方面的改進，燃油稅的征收確實促進了該地區(qū)的道路暢通，提高了車輛的運行效率，起到了節(jié)能降污的目的。

　　在發(fā)改委此次會議上，業(yè)界人士普遍認為油價高企是燃油稅改革一度“流產(chǎn)”的主要原因。其實，真正制約燃油稅費改革的關鍵并不在此，爭議聲中國際油價已經(jīng)歷數(shù)輪價格波動。國家各部委之間的利益難以平衡、農(nóng)民用油的問題解決途徑不明朗以及《能源法》、《反壟斷法》等相關法律的滯后才是燃油稅收開征的真正瓶頸。

　　各部門利益分配尚未理順成為掣肘成品油定價機制改革的行政阻力。比如，地方的養(yǎng)路費收入一旦成為中央財政的收入，地方和中央如何分配燃油稅收入；原來由交通部門負責征收的養(yǎng)路費被稅務部門征管，兩部門之間的利益應當如何均衡；而公路收費機構一旦取消后，數(shù)十萬人的路橋收費人員的安置也成為一個新問題。又如，公共交通、運輸部門等在現(xiàn)行制度下獲益的實體將面臨營運成本高企的問題，這部分成本如何消化當有一個科學的解決途徑。

　　我國農(nóng)業(yè)人口占比較大，燃油稅的征收將對農(nóng)業(yè)成本產(chǎn)生實質(zhì)性的影響。據(jù)統(tǒng)計，我國農(nóng)業(yè)用油的80%用于田間作業(yè)、灌溉、發(fā)電等，只有20%用于車輛上路。之前，為了促進農(nóng)業(yè)發(fā)展，減輕農(nóng)民的負擔，國家一直對農(nóng)業(yè)用油給予較大的優(yōu)惠。若對汽油和柴油征收燃油稅，勢必使農(nóng)民的生產(chǎn)成本陡增，這與減輕農(nóng)民負擔的政策導向相悖。

　　從法律環(huán)境來看，《能源法》、《反壟斷法》仍然處于起草階段，“石油天然氣”等單列法尚未出爐。法律的滯后使得成品油稅費改革缺乏良好的運行環(huán)境和保障，難以鏟除改革進程中的諸多羈絆。

　　恰恰是由于這些利益糾葛以及法律保障的缺失，使得所謂業(yè)界公認的、以“低油價”促燃油稅費改革的想法成為一廂情愿的泡影。盡管燃油稅改革已經(jīng)熱切議論了十年之久，但是直至目前，重新規(guī)劃這些利益糾葛的動力和機制也沒有形成。所以，在相關法律已經(jīng)草擬的前提下，目前成品油稅費改革的突破契機在于利益調(diào)整機制的盡快出臺。否則，奢談以油價定位的高低來判斷燃油稅費改革的時機，只是一個空想而已。