2008年的大面積“油荒”依然讓人心有余悸。兩年后的今天，煉油產能過剩的擔憂已經鋪天蓋地；兩年前，國際石油價格最高時達到147美元/桶，當時國內93號汽油每升才5塊多，2010年國際油價徘徊在70美元/桶附近，而國內93號汽油每升卻達6塊多。任何東西都怕對比，一對比問題就出來了，透過產能過剩之辯的迷霧，透過油價漲跌的背后，所有矛盾的癥結都直指國內現行的成品油油價機制。

  時間回溯到兩個月前，盡管各界普遍預期油價面臨下調，今年6月以來，已有兩個多月油價未作調整。一些民眾和媒體直指由于發改委不作為，國內油價錯失了三次下調機會，進而錯失惠利于民的機會。對此國家發改委表示，油價不存在“漲快降慢，漲多降少”的現象。面對市場的眾多質疑和要求改革的呼聲，發改委也已然著手對現行油價管理辦法的運行成效進行評估， 建立公開透明、以市場為基礎的油價形成機制再次提上日程。

  現行的成品油定價機制改變了過去定價任意性、隨意性過大等問題，在市場化改革方面邁出了重大的一步，作用不可抹殺。這一新機制規定：在連續22個工作日內，當國際市場原油價格上漲超過4%時，國內成品油價格相應提高；當國際市場原油價格下降超過4%時，國內成品油價格也相應降低。新機制實質上仍處于政府指導下的半市場化階段，看似公平合理，但仍然存在隨意性大、過于籠統、透明性不夠、滯后性強等問題。記者在采訪過程中了解到，當前油價定價機制主要存在以下三方面的問題。

  首先，將產品價格與原材料價格漲跌相掛鉤，是拿財政補貼煉油廠虧損，實際上是用所有納稅人的錢補貼成品油消費者，雖然固定煉油廠利潤也一定程度上保障了國內煉油廠不受國際原油價格變動之影響，但是否意味著石化企業不需要像其他企業那樣承擔原材料價格變化的風險？

  事實上，煉油廠可以通過新定價機制實現旱澇保收，成本加利潤的定價機制實質上是在暗示煉油廠規模越大收益就越多，從而刺激煉油產能擴張偏好，而今年又將新建3000萬噸煉油產能，在全球經濟復蘇疲弱、國內經濟回落趨勢明顯等因素下，煉油產能過剩的擔憂越來越強烈。

  其次，調價規則也是“霧里看花”，具體規則透明與模糊共存。定價機制中規定的“汽、柴油最高零售價格以國際市場原油價格為基礎，考慮國內平均加工成本、稅金、合理流通環節費用和適當利潤確定”。那么這些費用和“適當利潤”應該是多少？而且規則中的“可”調整并非必然調整，留有較大彈性。且具體依據何公式計算移動平均價格等細節仍未見發改委對外發布，也需要相關部門來進一步解答。

  再次，根據《辦法》規定，油價的調整需綜合考慮國際原油市場22個連續工作日的移動平均價格變化幅度?！斑@顯然具有一定的滯后性”，而兩周或半個月是記者在采訪反饋中認可較多的調價時間。

  正是由于現行機制具有滯后性，導致出現我國上調成品油價格而國際油價卻下跌，或者我國成品油價跌而國際油價漲甚至油價倒掛的局面，不利于我國成品油價改革的市場化與國際化接軌。另外，現行機制的滯后性容易導致每當調價臨界點出現時，各界依據國際原油價格變動情況提前猜測油價的變化情況，并采取相應應對措施，造成市場波動。

  回顧成品油價格形成機制改革歷程不難發現，成品油價改之路走得并不平坦。其原因在于油價并不是單純走市場化之路與國際市場接軌這么簡單，其背后所負載的企業經營狀況、國際價格變化、國內市場供求、資源稀缺程度、社會各方承受能力以及國家能源安全等多重考量，使得成品油價的每一次調整都成為各方利益之間的博弈。站在這一角度，或許能更好理解政府現行定價機制改革中的審慎態度。

  從全球范圍來看，目前由政府定價的國家越來越少，多數國家均已實行市場化的成品油定價機制。盡管成品油價改革中出現了這樣那樣的問題，成品油價格形成機制存在或多或少的缺陷，但改革的市場化方向是大勢所趨，這也被認為是矯正當前國內油價和煉油產能亂象的根本。不少業內人士表示，在當前國際油價持續走弱的情況下，為國內油價形成機制的市場化改革提供了有利的改革時機。

  無論是“油荒”還是“過剩”，成品油定價機制都負有一定責任，定價機制一天不完善，各種怪象就還會陸續上演。繼續改革完善現行的油價管理辦法，使其更為科學、合理，無疑是當務之急。