氫能是清潔高效的二次能源，是解決能源資源危機和環境危機的重要探索方向，尤其是在氫燃料電池汽車領域，未來發展潛力巨大。

截止到2019年，全球累計推廣燃料電池汽車2.4萬輛，已建成加氫站432座，主要分布在日本、北美和歐洲。

國內方面，燃料電池汽車作為新能源汽車的重要組成部分，2009年以來，中央財政一直采取的是購置補貼的方式支持燃料電池汽車的發展，截至今年7月，累計推廣燃料電池汽車超過7200輛，建成加氫站約80座。

政策束縛消除，激勵方式換新

此前，我國氫能產業受危化品限制影響，發展速度緩慢。直至今年4月10日，國家能源局官網公布關于《中華人民共和國能源法(征求意見稿)》公開征求意見，正式將氫能列入能源范疇，標志著氫能第一次獲得法律認可。

據不完全統計，目前已有上海、廣東、河北、山東等30多個地區發布了相關的政策和規劃，在已經發布的地方規劃中到2025年即將推廣燃料電池汽車累計超過12萬輛，加氫站超過600座，氫能與燃料電池產業累計產值將超過9千億元。

近日，財政部經濟建設司一級巡視員宋秋玲表示：“為避免部分不具備條件的地區跟風上馬項目、低水平重復建設，國家考慮將當前對燃料電池汽車的購置補貼，調整為支持城市群示范應用，推動構建燃料電池汽車完整產業鏈條，形成布局合理、各有側重、協同推進的產業發展格局。”

接下來，國家將選取有基礎、有積極性、有特色的城市或城市群，按照以獎代補的方式，建立氫能和燃料電池產業鏈，完善關鍵核心技術實現突破，對示范城市給予獎勵，將推動產業持續健康、科學有序的發展。

“今后示范政策核心目標就是將重點推動關鍵核心技術的突破、重點支持城市群開展示范應用、重點開展新技術和新車型的應用示范。”宋秋玲表示，著重支持企業加快突破關鍵核心技術，打造自主可控的產業鏈，在全國范圍內以產業鏈上優秀企業為紐帶，重點推動燃料電池汽車在中重型商用車領域的產業化應用，并向重型貨車傾斜。

打破行政區域間的產品、技術等要素流動，促進國內統一市場的形成和發展。城市之間明確牽頭城市和任務分工，示范城市群要找準和依托應用場景，不斷降低燃料電池汽車購置及運營的成本，即探索有效的商業運營模式。形成產業鏈條各環節環環相扣、強強聯合的態勢。

部分技術突破，生態體系建立

目前我國已經具備千輛級動力系統及整車的生產能力，氫燃料電池汽車的產業鏈也逐步完善，自主化產業生態體系基本建立。燃料電池系統、電堆、空壓機等已基本實現國產化，氫氣循環泵、增濕器預計2020年底可小批量供貨。質子交換膜、氣體擴散層等正在進行小批量驗證。車載氫系統的高端碳纖維及部分管拔件也取得了突破性的進展。

近期，長城集團自主研發的首款70兆帕車用高壓瓶閥已經進入最后測試階段，計劃今年下半年正式規模投放市場。大連新源、上海捷氫等國內優秀公司也相繼開發了性能優越的產品。

億華通董事長張國強表示，在燃料電池發動機創新方面，自主研發的燃料電池發動機性能及環境適應性不斷提升。如今，億華通系統功率已經超過一百千瓦，系統功率密度已經達到500W/公斤，實現零下三十度低溫冷啟動，2020年2月在海拉爾冬季汽車實驗場，搭載了億華通發動機系統的客車成功完成了冬奧環境極寒測試，成為首次通過極寒實地測試的氫燃料電池客車。

9月8日，全球首款液氫重卡—北汽福田32T液氫重卡正式發布，車輛搭載億華通大功率氫燃料電池發動機系統，采用液氫系統及大功率輪轂電機，突破氫燃料電池商用車長里程、高功率和長壽命等關鍵核心技術，為長續駛重卡提出新的解決方案。

產業生態方面，以冬奧會舉辦城市張家口為例，張家口是中國氫能產業發展的典型城市，已經建立了集制氫、加氫、氫能裝備制造集氫燃料電池應用于一體的完整的氫能產業生態鏈。張家口利用豐富的風電優勢，在望山科技園、固原等地布局了可再生能源制氫項目，提供綠色氫源。

同為冬奧會舉辦城市的北京，近日也正式發布《北京市氫燃料電池汽車產業發展規劃(2020-2025年)》。明確了“一環一軸兩區多點”的產業空間布局，立足京津冀協同，發揮房山區、天津和河北氫能資源優勢，形成多渠道一體化環北京供氫鏈;依托海淀區和北京經濟技術開發區一流的科技成果轉化能力，構建全國領先的氫能產業核心技術創新軸;并在以延慶和昌平為北部重點示范區、大興為南部重點示范區的基礎上，形成市域內多點覆蓋、輻射津冀的氫燃料電池汽車產業應用新形態。

值得一提的是，我國燃料電池汽車在大功率、長距離、重載車型領域成果豐碩。截止到7月底，已有172款燃料電池車型進入公告。其中2019年前公告車型主要是以中輕型客車、公交車和中輕型物流車為主，2019年后由于燃料電池發動機技術不斷提升，逐漸推出適用于多種場景的模型。

從示范到規模，只差臨門一腳

眼下，成本是制約燃料電池汽車發展的主要因素，我國燃料電池汽車由于總體產量規模仍然較小，燃料電池汽車系統成本仍然較高，但隨著生產規模的不斷擴大，燃料電池系統成本將快速下降。

根據美國能源部對燃料電池系統及電堆成本與產量關系的測算，當燃料電池發動機年產量達到50萬套時，燃料電池電堆及發動機的成本分別可下降至19美元/KW和45美元/KW，與傳統內燃機成本相當，我們國家的成本水平也能夠達到這個預期。

此外，加氫站是燃料電池汽車發展的基礎，我國氫能配套設施的相關標準正在完善，上海、武漢、佛山等地已制訂或出臺了明確的加氫站管理辦法，加氫站建設進度逐步加快。截止到2020年6月底，全國建成運營的加氫站已經有74座，在建的有32座，分布在全國17個省份，主要集中在京津冀、長三角、珠三角地區。預計到2020年底，加氫站的數量有望突破100座。

有專家認為，2020年以前是燃料電池汽車示范導入期，主要車型以公交車、團體客車、和城市物流車為主。2020年到2025年是商業化提升期，將推廣適用于載重量大，長距離的中重卡城際旅游客車和中大型物流車，以及專用車輛。2025年到2030年是燃料電池汽車快速發展期，在原來車型的基礎上推廣將增加乘用車、長途客運、牽引車等車型，形成燃料電池汽車的全面推廣。

所以接下來，首要的是盡快啟動市場規模化發展，因為目前燃料電池汽車的產銷量無法支撐整個產業的發展。其次氫能供應保障體系需跟上燃料電池推廣的節奏。另外，還需建立有效的氫能管理規范和政策體系，科學布局加氫網絡，完善標準規范，為氫能與燃料電池可持續發展奠定基礎。