近日，現(xiàn)代汽車集團舉行氫之日“Hydr ogen Wave”全球線上發(fā)布會，提出截至2040年，在交通及其他領域通過引入全新技術普及氫能的計劃，并正式發(fā)布對氫能和氫能社會的未來愿景。同時，現(xiàn)代汽車集團還推出其最新研發(fā)的氫燃料電池客車和重卡等新型商用車。這次發(fā)布會為近期比較熱的氫能話題再添了一把火。

稍早些時候，財政部、國家發(fā)展改革委等5部門聯(lián)合發(fā)布《關于啟動燃料電池汽車示范應用工作的通知》，北京市、上海市、廣東省所報送的城市群成為首批示范城市，在4年示范期內，每個城市群最高可獲得17億元中央財政資金獎補。這是今年年初，氫能被納入國家“十四五”規(guī)劃和2035年遠景目標綱要之后，接續(xù)落地的一系列政策之一。

我國政府有政策推動，國外企業(yè)有行動計劃，給人的感覺是，全球都在往氫能領域投入，氫能時代似乎快要到來了。

事實上，早在多年前就有人提出，氫燃料電池是人類未來出行的“終極解決方案”，并預言氫能時代遲早會到來。全球氫能權威組織國際氫能委員會預測，到2050年，氫能將占全球能源需求的18%，市場規(guī)模將達到2.5萬億美元。中國氫能聯(lián)盟預計，到2050年，我國氫氣需求量將接近6000萬噸，氫能在我國終端能源體系中占比超過10%，產業(yè)鏈年產值將達到12萬億元。

不過，氫能未來前途一片光明，但道路卻注定十分曲折。就我國的發(fā)展情況看，目前氫能市場處于起步階段，而且存在諸多亟需破解的難題，離人們的期待還有很大差距。中國汽車工業(yè)協(xié)會的數(shù)據(jù)顯示，2020年，我國燃料電池汽車銷量只有1177輛，目前全國氫燃料電池汽車的保有量只有7352輛。燃料電池在資本市場長期“叫好不叫座”，處境尷尬。目前，以氫為主業(yè)的上市公司依然很少，在燃料電池、氫能汽車、加氫站等業(yè)務領域，企業(yè)幾乎都處于前期投入的虧損狀態(tài)。

氫能市場發(fā)展不順，第一個大障礙就是成本過高。就燃料電池汽車本身而言，其制造成本是燃油車的2至4倍。作為能源的氫，目前來看，制造環(huán)節(jié)成本不算太高，但問題出在儲、運、加這3個環(huán)節(jié)。有業(yè)內人士測算，如果制氫環(huán)節(jié)成本為10元/千克，那么儲、運、加3個環(huán)節(jié)的成本則可達到30元/千克。如果后3個環(huán)節(jié)的成本降不下來，氫燃料電池產業(yè)化就無從談起。

第二個障礙，是一些技術難題有待突破。盡管目前國內氫燃料電池市場給人很火、很熱鬧的感覺，但我國氫燃料電池研發(fā)技術水平卻有點“涼”。有專家表示，國內一些企業(yè)雖然已經掌握了一些氫燃料電池相關技術，在冷啟動、功率密度等性能方面也有顯著提升，但與國際先進水平相比，還有不小差距，尤其是在電池核心零部件及系統(tǒng)的耐久性與可靠性方面，差距明顯。事實上，燃料電池汽車制造成本高，一個重要原因是燃料電池系統(tǒng)中許多核心材料和部件依賴進口。如燃料電池所需的催化劑、碳紙、質子交換器等，國內缺乏量產的成熟產品，需要從國外進口，這意味著要付出高價。

而要破除上述障礙，沒有任何捷徑可走。降低成本的最有效辦法，就是加快市場化進程，以規(guī)模擴大實現(xiàn)成本攤薄。有專家建議，在氫能產業(yè)培育初期，應參考國外經驗并結合國內實際，對整個產業(yè)鏈加強頂層設計規(guī)劃，完善相關產業(yè)政策體系建設，盡快明確產業(yè)發(fā)展牽頭部門，明晰產業(yè)鏈流程上各個環(huán)節(jié)的歸口管理部門，確定項目審批流程和審核標準，組織研究解決包括加油站增設加氫設施等氫能產業(yè)發(fā)展過程中存在的各種問題。

前文提到5部門發(fā)布通知啟動燃料電池汽車示范應用工作，目的就是推動國內京津冀、長三角、珠三角氫能產業(yè)率先發(fā)展，打造區(qū)域用氫市場，避免長距離運輸，以節(jié)省成本。而未來國內氫能市場將以“工業(yè)副產氫+短距離運輸”模式為主。在政策扶持下，氫能產業(yè)將逐步進入“規(guī)?；?降成本-拓市場”的量價循環(huán)。

示范城市群名單陸續(xù)揭曉，為行業(yè)注入了新的政策催化劑，而隨著示范城市群市場氫能應用產品數(shù)量增加，產業(yè)鏈的規(guī)模效應將逐步顯現(xiàn)，同時國產化推進和技術進步也帶動產業(yè)鏈成本不斷下降，氫能產業(yè)化正在加速推進，市場規(guī)模擴張在即，行業(yè)實現(xiàn)盈利將為期不遠。