6月22日，國家能源局就《新型儲能項目管理規范(暫行)(征求意見稿)》(以下簡稱“規范”)公開征求意見。意見稿中提到：原則上不得新建大型動力電池梯次利用儲能項目。大型動力電池梯次利用儲能項目的被叫停，也引發了業界對退役電池梯次利用產業未來發展方向的思考。

 

關注退役電池安全問題

《規范》要求：在電池一致性管理技術取得關鍵突破、動力電池性能監測與評價體系健全前，原則上不得新建大型動力電池梯次利用儲能項目。已建成投運的動力電池梯次利用儲能項目應定期評估電池性能，加強監測、強化監管。

國家之所以對大型動力電池梯次利用儲能項目按下“暫停鍵”，是為了避免出現高安全風險問題。今年4月16日，北京國軒福威斯光儲充技術有限公司位于北京市豐臺區大紅門的儲能電站發生爆炸事故，導致2名消防員犧牲、1名消防員受傷，為整個行業敲響了警鐘，也引發政府加速推進鋰電池儲能項目相關標準的制定。

據了解，退役動力電池存在質量參差不齊、循環壽命短、熱失控安全風險高等問題，采用梯次利用動力電池的儲能項目比新電池的儲能項目安全隱患更高。此外，隨著一個儲能項目運行時間的增加，電池性能嚴重衰減，更加容易發生安全事故。

總體看來，在當前退役動力電池梯次利用還處于起步階段、相關制度還未完善的背景下，該規范為規避電池的安全風險提供了有效的手段。

電池為什么要梯次利用?

動力電池的壽命普遍在5-8年。從電動汽車上退役的動力電池通常具有初始容量60-80%的剩余容量，并且有一定的使用壽命，目前主要有梯次利用和拆解回收兩種處理方法。其中，梯次利用是指將要退役的動力電池用在儲能等其他領域作為電能的載體使用，充分發揮其剩余價值;拆解回收是指將退役電池進行放電和拆解，提煉原材料，從而實現循環利用。

隨著新能源汽車保有量的不斷增長，退役的動力電池也將不斷增加，預計到2025年，中國動力鋰電池退役量超過73萬噸，其中70%可梯次利用，市場規模超過200億元人民幣。

綠色和平、中華環保聯合會去年發布的《為資源續航：2030年新能源汽車電池循環經濟潛力研究報告》指出，目前退役的動力電池主要應用在儲能系統、通信基站，數據中心的備用電源系統，充電站和低速電動車。2030年全球乘用電動汽車的動力電池將面臨總電量463GWh的大規模退役，如果對退役電池進行梯次利用，幾乎可以覆蓋全球儲能的用電需求，總價值將達到1000億人民幣，大約是2019年的25倍。 梯次利用不僅能更好地發揮動力電池的再利用價值，有助于節省資源、環境保護，而且在降低新能源汽車成本等方面具有積極促進作用。通過在5G、電網側儲能等領域的實踐，梯次電池利用展現出較好的前景，引發了國家和企業對于動力電池梯次利用的關注度的提高。

例如，工信部公布了《新能源汽車廢舊動力蓄電池綜合利用行業規范條件(2019年本)》、《新能源汽車廢舊動力蓄電池綜合利用行業規范公告管理暫行辦法(2019年本)》、《新能源汽車動力蓄電池梯次利用管理辦法(征求意見稿)》等，寧德時代、比亞迪、富奧股份等都在動力電池回收利用領域有所布局。

電池梯次利用面臨的挑戰

雖然梯次利用是今后動力電池回收利用行業的重點方向，但在“成長”過程中，該行業還面臨許多困難及挑戰。

安全層面，由于我國的梯次利用正處于項目示范階段，退役電池的梯次利用技術還不成熟，無法確保其安全性與穩定性。

電池層面，可能面臨拆解時電池需要投入大量人力資源，實際拆解過程中出現漏液情況， 對電池進行重組時要充分考慮一致性等問題。

產業鏈層面，我國尚沒有形成完整的動力電池梯次利用產業鏈，尤其是在壽命預測、安全檢測方面有所缺乏。

成本層面，成本是梯次利用的主要優勢，也是梯次利用獲得經濟利益的原因，但是目前電池的回收價格相對較高，后續還要投入大量資金，導致許多企業無法獲利不足，對成本進行控制能在很大程度的推動梯次利用的進步。

總之，面對越來越多的退役動力電池，留給電池梯次的空間是巨大的，國家和企業要共同努力，才能讓該產業得以更快發展。

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