與深陷新冠肺炎疫情危機的去年同期相比，今年前4個月，我國新能源汽車產銷量呈高速增長態(tài)勢。產銷兩旺的火熱局面也出現(xiàn)在了動力電池市場。

中國汽車動力電池產業(yè)創(chuàng)新聯(lián)盟(以下簡稱“聯(lián)盟”)日前公布的統(tǒng)計數(shù)據(jù)顯示，今年前4個月，動力電池產量和裝車量都大幅攀升，尤其是磷酸鐵鋰電池成為“寵兒”，增幅可觀。此外，動力電池市場集中度依然很高，寧德時代占據(jù)半壁江山，排名前三的動力電池企業(yè)占據(jù)七成市場份額。

動力電池產量和裝車量同比增速超200%

聯(lián)盟數(shù)據(jù)顯示，今年4月，我國動力電池產量共計12.9GWh，同比增長174%;前4個月的累計產量為45.7GWh，同比增長252%。如此高的增幅，一方面是因為去年同期的疫情危機使得基數(shù)相對較低，另一方面也凸顯出今年新能源汽車產銷量增長之快。根據(jù)中國汽車工業(yè)協(xié)會的數(shù)據(jù)，今年前4個月，我國新能源汽車產銷量雙雙超過70萬輛，分別達到75萬輛和73.2萬輛，同比增長256%和249%，即使較疫情前的2019年增幅也高達104%和103%。

再看裝車量，今年1～4月，我國動力電池累計裝車量31.6GWh，同比增長241%。其中，4月裝車量為8.4GWh，同比上升134%，環(huán)比下降6.7%。4月同比增幅之高在業(yè)內意料之中，根據(jù)中國汽車工業(yè)協(xié)會的統(tǒng)計，當月我國新能源汽車產銷分別為21.6萬輛和20.6萬輛，同比激增164%和180%。4月裝車量環(huán)比下降，也和當月新能源汽車銷量環(huán)比下降8.7%相吻合，這在一定程度上受到特斯拉銷量下降的影響，如暢銷車型特斯拉Model 3，4月銷量降至6264輛，較3月的25327輛下降75%;Model Y的銷量也由3月的10151輛降至4月的5407輛。對于特斯拉來說，其銷量下降有多少是因上海車展上的“車頂維權”發(fā)酵導致暫不得而知。

磷酸鐵鋰成“香餑餑”

具體到電池材料，三元電池和磷酸鐵鋰電池是動力電池的兩條主要技術路線。與前些年三元材料受熱捧不同，近兩年，在新能源汽車補貼大幅退坡的背景下，車企不再一味追求長續(xù)駛里程和高能量密度，而是開始考慮如何降低成本，避免或減少虧損，由于磷酸鐵鋰在成本上較三元材料有著較大的優(yōu)勢，得到越來越多車企的青睞。

聯(lián)盟數(shù)據(jù)顯示，今年前4個月，磷酸鐵鋰電池累計產量為21.2GWh，占總產量的46.3%，同比增幅高達381%。同一時期，三元電池累計產量為24.5GWh，占總產量的53.6%，同比增長186%。可以看出，磷酸鐵鋰電池的市場份額已經在逐漸接近三元電池，考慮到其超高的增速，不久后市場形勢可能就會發(fā)生逆轉。從今年4月的數(shù)據(jù)看，磷酸鐵鋰電池產量為6.2GWh，占總產量的48%，同比增長235.4%，幾乎與三元電池并駕齊驅;同期三元電池產量為6.7GWh，同比增長134%。至于錳酸鋰和鈦酸鋰電池，雖然產量也在增長，但市場份額可以說是微乎其微，三元材料和磷酸鐵鋰兩分天下的格局基本確立。

從裝車量看，今年4月，三元電池裝車5.2GWh，同比增長97.3%;磷酸鐵鋰電池裝車3.2GWh，同比增長245%。1～4月，三元電池裝車量累計19GWh，占總裝車量的60%，同比增長173%;磷酸鐵鋰電池裝車量累計12.6GWh，占總裝車量的39.8%，同比增長456%。

磷酸鐵鋰電池裝車量的大幅攀升，很大程度上得益于部分銷售火爆的新能源車型。例如，比亞迪漢EV、特斯拉國產Model3、五菱宏光MINI EV等明星車型均配裝了磷酸鐵鋰電池。尤其是五菱宏光MINIEV，平均單月銷量破3萬輛，可以說是磷酸鐵鋰電池的消耗大戶。造車新勢力中，小鵬P7磷酸鐵鋰版本的市場需求強勁，蔚來似乎也有意引入磷酸鐵鋰電池。今年4月，寧德時代董事長曾毓群曾公開表達對磷酸鐵鋰電池市場前景的看好。他指出，隨著充電樁的增多，續(xù)駛里程不需要很長，磷酸鐵鋰電池價格便宜，未來占比會逐漸增加，三元電池的占比將會減少。

寡頭壟斷格局正在形成

寡頭壟斷是很多行業(yè)共同的特征，動力電池市場也有類似跡象。數(shù)據(jù)顯示，今年前4個月，我國新能源汽車市場共有50家動力電池企業(yè)實現(xiàn)裝車配套。其中排名前3家、前5家、前10家的企業(yè)動力電池裝車量分別為22.9GWh、26.7GWh和29.2GWh，在總裝車量中的占比分別為72.3%、84.4%和92.2%。也就是說，前3家企業(yè)占據(jù)了七成以上的市場份額，前10家企業(yè)占據(jù)了九成以上的市場份額，另外40家企業(yè)則瓜分不到一成的份額，企業(yè)之間的差距愈發(fā)明顯。

當然，排位并不是一成不變的，競爭也相當激烈。與2020年全年裝車量前十相比，今年1～4月的排行榜上，松下和力神跌出前十，取而代之的是蜂巢能源和塔菲爾能源。松下之所以落榜，是因為中國產的特斯拉車型沒有配裝松下電池，而是選用了LG化學和寧德時代的電池。作為從長城汽車獨立出來的動力電池企業(yè)，蜂巢能源除了給長城汽車配套，還積極開拓國內外新客戶，今年以來裝車量迅速增長。

值得一提的是，在中國擴大開放、動力電池“白名單”廢止后，日韓電池廠商卷土重來，不斷蠶食中國廠商的市場份額。

今年1～4月，國內動力電池企業(yè)裝車量排名前三的分別是寧德時代、比亞迪和LG化學。其中，寧德時代以16.04GWh占據(jù)絕對優(yōu)勢，占比達到50.7%;比亞迪電池裝車量為4.23GWh，占比為13.4%;LG化學裝車量為2.61GWh，占據(jù)8.3%的市場份額。雖然從目前來看，LG化學在中國的裝車量較寧德時代還有較大差距，但并不能掉以輕心。在全球動力電池市場上，LG化學正在沖擊寧德時代的霸主地位，尤其是在支持綠色能源發(fā)展的美國總統(tǒng)拜登上臺后，韓國電池企業(yè)加快了搶占美國市場的步伐，LG化學已開始加速擴張。此外，歐洲市場也成為韓國電池企業(yè)進擊的目標。從SNE發(fā)布的全球1～4月動力電池企業(yè)裝車量榜單看，排名前七的分別是寧德時代、LG化學、松下、比亞迪、三星SDI、SKI和中航鋰電，中、韓企業(yè)各占三席。排名第三的松下雖然沒有給中國產的特斯拉車型配套，但依然是特斯拉的全球供應商。當前，各大主流車企爭相推進電動化轉型，在華不斷推進電動汽車本土化，這使得動力電池市場一片火熱，競爭也不斷加劇，市場格局還遠遠沒有到定型的時候。

1～4月不同材料類型動力電池產量及裝車量 單位：MWh

1～4月國內動力電池裝車量前十企業(yè)

注：裝車量數(shù)據(jù)源自汽車生產合格證，對多家電池企業(yè)配套同一車型產品采取平均值方式計算。

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