比亞迪電池外供即將走出實質(zhì)性一步，欲借助“刀片電池” “走天下”。

近日，據(jù)多家媒體報道，比亞迪最早將于今年下半年開始向外銷售動力電池，同時還在考慮將其電池業(yè)務(wù)單獨上市。

據(jù)悉，此次比亞迪對外供應(yīng)的動力電池將大部分來自其子公司“弗迪電池”，該公司是比亞迪2020年年初成立的“弗迪系”五大子公司之一，專注動力電池研發(fā)、生產(chǎn)和銷售。資料顯示，弗迪電池于2020年3月正式投產(chǎn)了明星電池產(chǎn)品——刀片電池。截至目前比亞迪已在其重慶工廠建成8條高自動化及高智能化電池產(chǎn)線，初期產(chǎn)能達20GWh。

另據(jù)報道，弗迪電池新工廠籌建處(歐洲組)正在籌建海外第一座電池工廠。據(jù)比亞迪相關(guān)負責人介紹，該工廠主要負責動力電池的生產(chǎn)、包裝以及儲運等業(yè)務(wù)，是為國外汽車客戶供應(yīng)配套電池及比亞迪海外業(yè)務(wù)的進一步拓展配套做準備。

從目前動力電池外供情況看，上述負責人表示，在國家工業(yè)和信息化部的新能源車申報車型目錄中，部分由比亞迪對外供應(yīng)動力電池的車型已經(jīng)出現(xiàn)其中。

這其中就包含今年下半年將使用比亞迪刀片電池的紅旗汽車。據(jù)悉，紅旗品牌首款純電轎車E-QM5的部分車型將搭載比亞迪的刀片電池。如最終確定，紅旗將成為首家獲得比亞迪外供刀片電池的品牌。

除了收獲國內(nèi)訂單外，此前有消息稱，比亞迪或?qū)⑾颥F(xiàn)代汽車提供刀片電池。此前，韓國現(xiàn)代旗下的純電動汽車KONA因動力電池原因頻繁自燃引發(fā)關(guān)注，之后召回的KONA電動汽車數(shù)量超過10萬輛。目前，現(xiàn)代汽車急需找到新的更“安全”的動力電池供應(yīng)商解決問題。

“刀片電池已經(jīng)開始向全行業(yè)外供，幾乎每一個你能想到的汽車品牌，都在與弗迪電池洽談合作。未來，刀片電池將陸續(xù)搭載在國內(nèi)外各主流品牌的新能源車型上。”比亞迪創(chuàng)始人王傳福表示。

雖不確定“船夫哥”所言虛實，但可以看出，不管是國內(nèi)還是國外市場，比亞迪在電池外供業(yè)務(wù)的推動上正“火力全開”，準備大干一場。

01 電池業(yè)務(wù)外供戰(zhàn)略并非一時起意

事實上，對于自身電池業(yè)務(wù)對外“輸出”，比亞迪由來已久。

早在2018年，比亞迪就與長安汽車合作成立動力電池公司，部分長安純電動車就已使用了兩者共同研發(fā)的動力電池。

去年4月，比亞迪與豐田汽車公司在國內(nèi)成立合資公司，命名為“比亞迪豐田電動車科技有限公司”，用于純電動車以及電池的相關(guān)研發(fā)。

此外，除了弗迪電池外，比亞迪旗下的其他電池公司也曾為合作車企提供鋰電池。如長安福特旗下車型銳際PHEV車型就曾搭載過同為比亞迪旗下西安眾迪鋰電池公司提供的三元鋰電池。長安福特也因此成為了首家使用比亞迪電池的合資車企。

那比亞迪長期、持續(xù)推動電池業(yè)務(wù)外供戰(zhàn)略，意欲何為呢?

02 破除自困陷阱+緩解經(jīng)營壓力

“刀片電池極大地提高了磷酸鐵鋰電池的能量密度，同時具備安全可靠的優(yōu)點，且目前其產(chǎn)能已實現(xiàn)快速爬坡，遠超原預(yù)期。”王傳福表示，刀片電池出眾的性能疊加其產(chǎn)能的快速提升，這些都為比亞迪電池外供提供了重要前提條件。

與此同時，促使比亞迪邁出電池外供的步伐也有著其經(jīng)營模式、經(jīng)營壓力等多重深層原因。

事實上，作為新能源汽車的核心零部件，動力電池的研發(fā)長期以來都是比亞迪潛心根植的領(lǐng)域。據(jù)報道，截至目前，比亞迪已經(jīng)在深圳、惠州、西安、西寧、重慶、長沙、貴陽等地建立了動力電池生產(chǎn)基地，位于安徽蚌埠、江西南昌的刀片電池生產(chǎn)基地也在規(guī)劃中;而從技術(shù)功底方面，比亞迪率先在業(yè)內(nèi)祭出“刀片電池”，為磷酸鐵鋰電池打了個翻身仗，也足可見其在電池領(lǐng)域的功底。

但讓人唏噓的是，盡管比亞迪在電池產(chǎn)能和技術(shù)方面廣泛布局，但過去多年比亞迪生產(chǎn)的電池基本上都是自產(chǎn)自銷，電池業(yè)務(wù)帶來的收益似乎明顯滯后于競爭對手。

以2017年為例。2017年全年比亞迪的新能源汽車銷量同比上升13.4%，遠低于同期國內(nèi)53.3%的總體增長速度。由于堅持動力電池自供體系，比亞迪新能源汽車銷量的“波動”，也會極大地影響其動力電池的裝機量。

反觀寧德時代，則是不斷擴展合作伙伴：除了成為上汽集團、吉利汽車等汽車企業(yè)的主力供應(yīng)商以外，寧德時代還攬下了蔚來汽車、威馬汽車等新造車企業(yè)的電池業(yè)務(wù)。數(shù)據(jù)顯示，2017年，寧德時代動力電池的配套車型和供貨車企數(shù)量分別已達到390款和64家，與之形成巨大反差的是，比亞迪動力電池配套車型為78款，供貨車企數(shù)量僅為2家。正是這一年，寧德時代最終以12GWh的裝機量(增長幅度達78.5%)，超過比亞迪成為國內(nèi)動力電池排名第一的企業(yè)。顯而易見，比亞迪動力電池自產(chǎn)自銷模式暴露出的弊端，成為其做出改變的重要緣由。

與此同時，沉重的經(jīng)營壓力也很有可能是比亞迪將電池外供提上日程的另一主因。

日前，比亞迪對外公布了 2020 年其全年的財務(wù)業(yè)績報告。數(shù)據(jù)顯示，比亞迪 2020 年的總營收以及歸母凈利潤都實現(xiàn)了同比增長，但汽車業(yè)務(wù)仍處于“增收不增利”的階段。電池業(yè)務(wù)，或?qū)⒊蔀楸葋喌蠣I收的下一個主力增長點。

近幾年，全球動力電池市場需求規(guī)模正急速增長，動力電池企業(yè)雖然在不斷擴增產(chǎn)能，但市場仍呈現(xiàn)出供不應(yīng)求的局面，尤其是優(yōu)質(zhì)產(chǎn)品產(chǎn)能更顯不足。比亞迪勢必看到目前產(chǎn)能缺口中蘊藏的巨大市場機會。在以上背景下，將電池業(yè)務(wù)獨立，并作為另一核心增長點，自然是最好的選擇了。

“一旦比亞迪開始正式對外銷售動力電池，無疑會給競爭對手帶來不小的壓力。”一位業(yè)內(nèi)人士指出。比亞迪電池外供究竟會帶給自身及動力電池市場怎樣的改變，我們將拭目以待。

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