很長時間以來，整車廠跟電池供應商的關系，通常都是僅限于訂單采購和技術合作等，并沒有更深層次的綁定。但是隨著全球電動化進程的加快，越來越多的車企意識到有必要進一步加深與電池生產企業的關系，而入股即是非常重要的方式。在此邏輯思路導向下，外資車企掀起了入股中國電池生產企業的風潮。

今年5月，大眾投資約11億歐元獲得國軒高科26.47%股權，成為其第一大股東，也由此成為第一家控股中國電池生產企業的國際車企。

7月，戴姆勒以9億元拿下孚能科技3%股份;本田確定以37億元入股寧德時代，占其1%股份;值得注意的是，這兩筆投資入股的交易都是各自雙方在簽署大金額、長期電池供應訂單后的進一步加深綁定。顯而易見，僅僅三個月內就接連出現三家外資車企入股中國電池廠商的案例，無疑非常強烈地表明，外資車企深度綁定本土電池生產企業正日益成為行業趨勢。

“中國新能源汽車市場逐漸成熟，加之投資股權的放開，主要外資車企都要擠進來。”業內分析人士表示，外資車企進入整車和進入上游產業鏈，特別是電池電機電控，應該是最主要的渠道。

當前，全球汽車電動化的浪潮浩浩蕩蕩。特別是隨著歐盟等碳排放法案的嚴格執行，以及各國加大對新能源汽車的政策推動，全球主流車企都加快了向新能源轉型的力度。

以大眾為代表的車企巨頭電動化平臺車型將密集推出，預計未來幾年電動化趨勢將進一步加速。

根據規劃，2025年大眾、奔馳、寶馬等巨頭將有望實現15-25%電動化率目標，預計2025年全球新能源汽車年銷量將達1800萬輛，全球電動化率將達到16-20%左右。作為汽車制造的核心零部件，動力電池被稱為電動汽車的心臟，相當于傳統燃油車的發動機。傳統車企要實現電動化轉型，最關鍵的環節就是動力電池。

但是，以目前的情形來看，動力電池卻是不折不扣的“緊俏貨”。

最明顯的例子，全球最暢銷的電動汽車特斯拉產能始終不能達到預期，馬斯克就曾多次抱怨他的電池供應商跟不上節奏。

據了解，目前松下與特斯拉合作的電池超級工廠，設計產能是50Gwh，但目前實際產量遠遠達不到，這直接制約了特斯拉的汽車量產計劃。

不但新車型如電動卡車semi、電動跑車roadster量產遙遙無期，就連成熟車型model 3和model Y都受影響，所以其上海工廠的電池需要找LG和寧德時代采購。不僅是特斯拉為動力電池焦慮，其他汽車廠商也都面臨這個問題。

奧迪就曾因為LG化學的電池供應有限不得不下調e-tron產能目標;捷豹CEO則公開表示I-Pace的銷量取決于他們能采購到多少電池。很顯然，動力電池供應不足已經成為車企當下發展純電動汽車的最大掣肘。

業內分析稱，在未來很長一段時間，全球新能源汽車的電池供應都將嚴重依賴少數電池生產商。

一邊是日益收緊的碳排放政策和電動化轉型需求，另一邊是飽受焦慮的電池供應緊張困局。

無疑，入股一家電池企業，對于處于電動化風暴中的車企來說有著客觀上的必要性。同時，入股帶來的好處也顯而易見。不僅在很大程度上解決了車企在電池供應方面的困擾，有助于產品供應及配套的優先權，同時對把控電池配件話語權、提升未來產品競爭力也具有積極意義。

大眾入股國軒高科就非常具有代表性。“通過和國軒的合作，能極大地保證未來對于電池供應的能力，滿足集團車型需求。除此之外，我們也能夠獲得重要的電池方面的經驗，這對于大眾集團來說非常關鍵。”

大眾汽車集團(中國)CEO 馮思翰坦言。對于車企而言，成為電池企業的股東，還將進一步強化電池本地化戰略，將更加有利于采購成本的降低，保證電動汽車產業鏈上最核心零部件的低價供應。

奔馳即表示，電池本土化是戴姆勒電氣化戰略成功的重要因素，也是靈活有效地滿足全球電動車市場需求的關鍵環節。另一方面，對于國內動力電池生產企業來說，與外資車企深度合作也將是一舉兩得。

“電池企業引入外資車企既可獲得巨額資本支撐公司繼續擴增產能和技術研發，同時綁定車企在中國乃至全球的市場，將一定程度上減少其與其他電池巨頭的競爭風險。”某業內資深人士分析道。

總體而言，有了資本的羈絆，電池企業和車企雙方的利益捆綁會更加緊密。正如業內分析所認為的，投資入股是雙方利益深度綁定的一種合作方式，通過在資本和股權基礎上的融入式合作，整車企業與電池企業的關系無疑也將更加扎實穩固。

中國汽車工業協會副秘書長葉盛基表示：“在新形勢下，整車(企業)與電池企業之間開展的更緊密合作，對于雙方而言均是利好，希望他們能通過不斷磨合，以新能源汽車產業發展方向為中心，真正實現全方位的深度合作。”

從更宏觀的全球產業角度來看，外資車企的入股也是對中國電池廠商技術以及市場份額的認可。不難預見，未來其他外資車企也將采取參股國內動力電池生產企業的方式，直接解決動力電池供應的問題。

由此，也必將對全球新能源汽車和動力電池市場格局帶來巨大影響。

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