近日，在國際社會(huì)和航空業(yè)的一片反對(duì)聲中，歐盟剛剛承諾將“有條件暫停”航空碳稅法規(guī)部分內(nèi)容，并愿意通過談判就征收航空碳稅修改此前推出的一攬子規(guī)定。話音未落之際，歐盟財(cái)長會(huì)議又起波瀾，歐盟委員會(huì)提出將在今年6月份增加“航海碳稅”，制定出全球航空和航海運(yùn)輸行業(yè)碳排放稅的征收價(jià)格單。

  消息一經(jīng)發(fā)布即在業(yè)內(nèi)引起較大反應(yīng)。分析人士認(rèn)為，歐盟對(duì)航空碳稅的一貫強(qiáng)硬態(tài)度在日前出現(xiàn)軟化跡象，但作為交換又拋出“航海碳稅”的問題，這一方面是歐盟在為未來的碳排放征稅談判制造新的問題，以提高談判過程中的要價(jià)；另一方面也是歐盟要將在航空碳稅方面的讓步，通過“航海碳稅”補(bǔ)齊航空碳稅的“讓步差價(jià)”。

  其實(shí)，自歐盟提出征收航空碳排放關(guān)稅以來，相關(guān)法規(guī)一直是國際社會(huì)詬病的焦點(diǎn)，認(rèn)為歐盟征收碳排放關(guān)稅有強(qiáng)收“買路錢”之嫌。有業(yè)內(nèi)人士統(tǒng)計(jì)后認(rèn)為，多數(shù)國際航班在歐盟空域的飛行距離僅占其全部飛行里程的10%左右，難道航班在非歐盟空域和公海上空的航行里程中所進(jìn)行的碳排放，歐盟也要求“照單完稅”？同理，一艘航海貨輪在公海上航行也要向歐盟交“買路錢”？

  有分析人士認(rèn)為，歐盟強(qiáng)推碳排放稅，無論是航空類還是航海類，目的無非是為了增加稅收來源，以此緩解歐盟各國的財(cái)政問題。但除了實(shí)現(xiàn)經(jīng)濟(jì)效益外，歐盟希望增加在全球競爭中的發(fā)言權(quán)，繼續(xù)擴(kuò)大其在全球低碳技術(shù)的出口能力，特別是新興的航空材料、綠色環(huán)保能源技術(shù)等，同時(shí)依靠各國引進(jìn)歐盟的綠色技術(shù)設(shè)備來培育新的經(jīng)濟(jì)增長點(diǎn)。

  然而，眾所周知，當(dāng)前航運(yùn)業(yè)已經(jīng)處于低谷，虧損企業(yè)比比皆是，此時(shí)歐盟開征碳稅必然進(jìn)一步增加企業(yè)的負(fù)擔(dān)。據(jù)悉，執(zhí)行機(jī)構(gòu)設(shè)在歐洲日內(nèi)瓦的國際航協(xié)已對(duì)歐盟碳稅計(jì)劃提出三點(diǎn)替代方案，以化解歐盟將國際航空運(yùn)輸業(yè)納入“單邊主義模式”碳排放交易計(jì)劃的僵局。一是推廣生物燃料。航空業(yè)想要實(shí)現(xiàn)2050年碳的凈排放量比2005年減少50%，可持續(xù)的生物燃料是一個(gè)關(guān)鍵助力。因此，從生物燃料航班試飛成功到航空業(yè)全面使用生物燃料，需要降低價(jià)格，增加供給。二是通過對(duì)機(jī)場航班時(shí)刻管理法則進(jìn)行相關(guān)修訂，使航空公司在沒有運(yùn)輸需求的情況下不必安排航班。三是通過單一歐洲天空計(jì)劃(SES)增加空域容量，每年大約能減少1600萬噸碳排放量，實(shí)現(xiàn)空管成本減半。

  分析人士指出，面對(duì)國際社會(huì)的普遍反對(duì)，歐盟雖然不可能廢除已經(jīng)出臺(tái)的法律，但是會(huì)通過在多邊框架內(nèi)的磋商彌合分歧，不排除對(duì)法律進(jìn)行修改的可能。眾多專家也認(rèn)為,非歐盟國家與歐盟在碳排放問題上的博弈最終還是要通過談判達(dá)成雙邊或多邊協(xié)議,然后逐步形成國際組織框架下的碳排放額度交易共同市場。