在過去的一個多月里，全國各地出現(xiàn)多種極端天氣。一場籠罩我國中東部、面積達上百萬平方千米的霧霾，讓PM2.5污染治理再度成為公眾熱議的話題。社會各界普遍認(rèn)為，油品品質(zhì)與空氣質(zhì)量密切相關(guān)。為此，2月6日國務(wù)院常務(wù)會議決定，加快油品質(zhì)量升級，并明確了我國油品質(zhì)量升級的時間表。而春節(jié)長假剛過，京津冀部分地區(qū)霧霾天氣卷土重來，再次引發(fā)了人們對汽車尾氣污染和油品升級問題關(guān)注。
為什么油品升級如此迫切？
首先，機動車污染已成為我國空氣污染的重要來源。環(huán)境保護部去年底發(fā)布的《2012年中國機動車污染防治年報》顯示，機動車污染已成為我國空氣污染的重要來源，是造成灰霾、光化學(xué)煙霧污染的重要原因，機動車污染防治的緊迫性日益凸顯。
據(jù)環(huán)保部新聞發(fā)言人陶德田介紹，近年來，我國機動車保有量持續(xù)增長。2011年與1980年相比，全國機動車保有量增加了30倍，達到20754.6萬輛。監(jiān)測表明，隨著機動車保有量的快速增加，我國城市空氣開始呈現(xiàn)出煤煙和機動車尾氣復(fù)合污染的特點，直接影響群眾健康。
2011年，全國機動車排放污染物4607.9萬噸，比2010年增加3.5%。汽車是污染物總量的主要貢獻者，其排放的氮氧化物和顆粒物超過90%，碳?xì)浠衔锖鸵谎趸汲^70%。而今年初的最新統(tǒng)計數(shù)據(jù)顯示，全國柴油車排放的顆粒物超過汽車排放總量的90%。若重型柴油車排放從國三標(biāo)準(zhǔn)過渡到國四標(biāo)準(zhǔn)，顆粒物排放量將下降80%。
其次，我國的油品質(zhì)量與發(fā)達國家有明顯差距。據(jù)了解，汽車尾氣污染物以含硫排放物為主，油品標(biāo)準(zhǔn)越高，所含硫就越少。歐盟國家目前已執(zhí)行歐五標(biāo)準(zhǔn)，將汽柴油的含硫量標(biāo)準(zhǔn)降低至10ppm。相比之下，我國各地區(qū)汽柴油標(biāo)準(zhǔn)不一，除北京開始執(zhí)行京五汽油標(biāo)準(zhǔn)，上海、珠三角和江蘇等部分地區(qū)執(zhí)行國四汽油標(biāo)準(zhǔn)外，其余地區(qū)仍在執(zhí)行國三標(biāo)準(zhǔn)，不少地方煉廠甚至繼續(xù)在生產(chǎn)國二標(biāo)準(zhǔn)汽油。
國三標(biāo)準(zhǔn)要求汽油含硫量不超過150ppm，車用柴油硫含量不得超過350ppm；而歐Ⅴ標(biāo)準(zhǔn)已經(jīng)將汽油和柴油中的含硫量降至10ppm，日本的標(biāo)準(zhǔn)與歐盟相同，而美國的現(xiàn)行標(biāo)準(zhǔn)是30ppm。這意味著，中國當(dāng)前的汽油含硫標(biāo)準(zhǔn)是歐洲、日本的15倍，美國的5倍，柴油含硫標(biāo)準(zhǔn)則是歐日標(biāo)準(zhǔn)的5倍。“在尾氣污染物中，以含硫排放物為主。油品標(biāo)準(zhǔn)越高，所含硫就越少。”中石油規(guī)劃總院一位專家表示，現(xiàn)在我國汽柴油升級進度明顯滯后于國家要求，其中，汽油標(biāo)準(zhǔn)升級滯后超過半年，柴油標(biāo)準(zhǔn)升級更是滯后了一年以上。
“我國的油品質(zhì)量與發(fā)達國家有明顯差距。我們煉油廠生產(chǎn)的汽油質(zhì)量與國外水平相比差兩到三檔，柴油質(zhì)量與國外先進國家相比差四檔。在全球100多個國家的柴油硫含量排名中，中國排在72位。”在2011年下半年舉行的中國清潔燃料高峰論壇上，中國工程院院士、中國石化集團公司科學(xué)技術(shù)委員會顧問曹湘洪沒有回避國內(nèi)燃油品質(zhì)存在的問題。他承認(rèn)，加快油品清潔化步伐是我國建設(shè)資源節(jié)約、環(huán)境友好型社會的緊迫要求，但這也是我國煉油企業(yè)面臨的嚴(yán)峻挑戰(zhàn)。
此外，還有調(diào)查顯示，我國是最大的劣質(zhì)原油買家，進口原油質(zhì)量普遍低下。一位不愿透露姓名的業(yè)內(nèi)人士表示，我國原油消耗量50％以上依靠進口，其中大部分進口原油主要來源是中東地區(qū)和俄羅斯，其特點是酸值高、硫含量高。
出于上述原因，今年2月6日，國務(wù)院常務(wù)會議研究決定加快油品質(zhì)量升級。對此，參與國五標(biāo)準(zhǔn)制定工作的中國環(huán)境科學(xué)研究院車用燃料排放實驗室主任岳欣表示，這是國家首次對外公布汽柴油國五標(biāo)準(zhǔn)的過渡期。國五標(biāo)準(zhǔn)是迄今國內(nèi)要求最嚴(yán)格的車用汽柴油法定標(biāo)準(zhǔn)。
油品升級將帶來哪些影響？
在這場油品升級風(fēng)暴中，企業(yè)所受的影響卻不盡相同。業(yè)內(nèi)人士認(rèn)為，由于國有油企在技術(shù)上存在優(yōu)勢，國家對油品標(biāo)準(zhǔn)的提高或進一步增強國企在成品油市場上的話語權(quán)，而民營油企的生產(chǎn)空間可能被進一步擠壓。與此同時，一些從事脫硫催化凈化及降低汽柴油燃燒污染物排放的相關(guān)企業(yè)有望從中受益。
大多數(shù)業(yè)內(nèi)人士認(rèn)為，油品質(zhì)量的提升將使中石化、中石油等大企業(yè)的競爭優(yōu)勢更加明顯。在油品升級過程中，每噸增加的成本約200元（0.14元/升），而中石油、中石化價格轉(zhuǎn)移能力強，油品升級增加的成本可通過油品價格提升來彌補。
“因為基礎(chǔ)差、實力弱，中國的民營油企，要走比石化巨頭更為艱難的升級之路。因升級油品涉及生產(chǎn)裝置改造、原料油和催化劑變更、人工增加等費用，對絕大多數(shù)民營油企來說可能是難以負(fù)擔(dān)之重。不僅如此，缺少政策性扶持也是民營油企的一大致命傷，因為‘裝置易購，油源難得’。”中宇資訊分析師張永浩說。
他表示，想生產(chǎn)質(zhì)量好的油品就要好的原料。而長期以來，國內(nèi)民營油企基本的油源供應(yīng)都無法得到滿足。以山東地?zé)挒槔瑖鴥?nèi)市場對山東地?zé)捰推返幕菊J(rèn)識就是價格低廉、質(zhì)量不穩(wěn)定，可能每一批油的原料都不同，產(chǎn)出的成品油質(zhì)量均不一樣。以M100、海洋油等劣質(zhì)原料煉出的成品油，在先天上就無法與大國企的油品質(zhì)量一較高下。
“目前，全國大部分地區(qū)的汽油還是執(zhí)行國三標(biāo)準(zhǔn)，到國五標(biāo)準(zhǔn)有相當(dāng)距離。因此，國家將過渡期設(shè)在2017年底是必要的。而且相對長的過渡期，有利于油企和消費者逐漸消化成本，避免價格壓力太大。同時，要全面提高油品質(zhì)量，煉廠升級改造也需要一定時間。對于煉化企業(yè)而言，成本的增加是肯定的。由于國有石油公司具有技術(shù)、資金、政策等方面的明顯優(yōu)勢，成本增加對其不會形成較大影響。而對于地?zé)捚髽I(yè)，這無疑將構(gòu)成考驗。如果地?zé)捚髽I(yè)得不到政府支持，而成本又遲遲不能轉(zhuǎn)嫁到下游，可能生存狀況將受到考驗。因此，企業(yè)生存狀況如何，將主要取決于油品升級后，成本轉(zhuǎn)移到下游的速度。”廈門大學(xué)中國能源經(jīng)濟研究中心主任林伯強告訴記者。
油品升級技術(shù)上有障礙嗎？
油品升級主要就是降低硫含量。硫含量是車用燃油標(biāo)準(zhǔn)的一項標(biāo)志性環(huán)保指標(biāo)，各國提高車用燃油標(biāo)準(zhǔn)的主要任務(wù)就是降低硫含量。據(jù)了解，目前國內(nèi)煉油企業(yè)已經(jīng)掌握了脫硫的相關(guān)工藝。目前，北京、上海、廣州等地區(qū)已能供應(yīng)基本符合第四階段排放標(biāo)準(zhǔn)要求的車用燃油。
據(jù)專業(yè)分析機構(gòu)息旺能源統(tǒng)計，目前沿海大型煉廠基本具備生產(chǎn)國四、國五汽油的能力。其中，中石化旗下能夠生產(chǎn)國四、國五汽油的煉廠產(chǎn)能共計17520萬噸/年，約占其總煉能的64%；中石油約有23%左右(4300萬噸/年)的煉能可生產(chǎn)國四、國五汽油。隨著國家成品油質(zhì)量升級推進，目前西北等內(nèi)陸地區(qū)煉廠也在加緊建設(shè)加氫裝置，為2014年全國置換國四汽油作準(zhǔn)備。中石化董事長傅成玉日前在接受央視記者采訪時表示，中石化每年投入300億元左右解決油品質(zhì)量問題，今年年底前有12家下屬企業(yè)的提高脫硫裝置將全部建成投產(chǎn)，從明年起將全面供應(yīng)國四標(biāo)準(zhǔn)油品，以降低汽車尾氣中的顆粒物。
“目前國內(nèi)已具備相應(yīng)的油品脫硫技術(shù)，如催化汽油加氫脫硫、汽煤柴加氫精制、蠟油加氫裂化、重油加氫處理等。要滿足國四排放標(biāo)準(zhǔn)要求，除脫硫外，還要在提高汽油辛烷值、柴油十六烷值等方面進行工藝改進。”中海煉化惠州煉油分公司總工程師吳青表示。
按照中石化、中石油、中國海油能夠生產(chǎn)國四和國五汽油的產(chǎn)能粗略計算，全國已具備約2.3億噸國四、國五汽油的年生產(chǎn)能力。另據(jù)中石油經(jīng)濟技術(shù)研究院統(tǒng)計，2012年全國成品油表觀消費量2.77億噸，其中汽油消費量0.8667億噸，柴油消費量1.7億噸，煤油消費0.2億噸。從以上數(shù)據(jù)可以看出，目前我國全面供應(yīng)國四汽油的能力已基本具備。息旺能源高級信息經(jīng)理李莉也表示，三大石油公司的主要煉廠早在2011年之前就已完成了一輪較大的硬件設(shè)施投資，完成油品升級已不存在技術(shù)難題。
“三大石油公司牽頭油品升級，山東地?zé)捒隙ㄒ矔M，但最大難題不是技術(shù)，更主要是需求。”山東省煉油協(xié)會會長劉愛英告訴記者，石油巨頭被要求帶頭升級油質(zhì)，對山東地?zé)捚髽I(yè)來說是件好事。這幾年，山東地?zé)捚髽I(yè)緊盯國際國內(nèi)兩個市場，特別注重技改創(chuàng)新，通過采用新工藝、新技術(shù)，生產(chǎn)出合格的成品油投放市場。“目前山東多數(shù)地?zé)捚髽I(yè)具備生產(chǎn)國四標(biāo)準(zhǔn)汽柴油的條件。現(xiàn)在國家明確了油品升級的時間表，我們會在國家規(guī)定的期限內(nèi)敦促還沒有達標(biāo)的企業(yè)完成油品升級工作。”
“其實，我們也希望國家早點出臺相關(guān)政策，促進油品升級。”一家山東地?zé)捚髽I(yè)主管銷售的劉經(jīng)理說，“我們的脫硫加氫裝置已經(jīng)投產(chǎn)，但因為市場銷路不好，開工率并不高。如果消費者能接受高一點的價格，我們的加氫脫硫裝置可以很快開啟，生產(chǎn)國四標(biāo)準(zhǔn)的油品。”
中國石油大學(xué)工商管理學(xué)院副院長董秀成表示，目前油品升級在技術(shù)上沒有問題，主要阻力還在于成本分擔(dān)問題。就煉油企業(yè)而言，提高油品質(zhì)量需要升級裝置、設(shè)備，增加投資，必然導(dǎo)致油企成本上升。相對于中石油、中石化等大企業(yè)，地?zé)捚髽I(yè)的設(shè)備改造壓力更大。
升級步伐慢原因究竟何在？
既然油品升級的技術(shù)門檻并不高，為什么國內(nèi)油品升級的步伐相對遲緩？多位業(yè)內(nèi)人士一致認(rèn)為，問題出在了成本上。中投顧問能源行業(yè)研究員宛學(xué)智說：“主要原因來自于油品升級成本分?jǐn)倖栴}。由于中石油、中石化在國內(nèi)成品油市場具有絕對的優(yōu)勢地位，因此油品升級很大程度上取決于這兩大石油巨頭的態(tài)度。但在目前的成品油定價機制下，中石油、中石化難以通過油價轉(zhuǎn)嫁成本，這導(dǎo)致兩大油企缺乏升級油品的動力，也導(dǎo)致國內(nèi)油品標(biāo)準(zhǔn)升級緩慢。”
據(jù)相關(guān)機構(gòu)測算，若兩大石油集團將旗下汽柴油產(chǎn)品全部升級為國四標(biāo)準(zhǔn)，至少需要投入500億元資金，成本上漲約每升0.12～0.15元。卓創(chuàng)資訊相關(guān)人士表示，國四升級到國五標(biāo)準(zhǔn)的投入更高，整體投入可能近千億元。而2011年中石油和中石化的凈利潤分別為1329億元和717億元，因此這筆投入對兩家企業(yè)來說并不是個小數(shù)字。
據(jù)了解，降低油品的含硫量以實現(xiàn)二氧化硫減排，石化企業(yè)需新增五大成本：一是國五油品的硫含量微小，我國尚沒有在全國范圍內(nèi)大規(guī)模調(diào)運高清潔油品的成功經(jīng)驗，在運輸過程中稍微受到污染，就只能回?zé)捇驈U棄，這意味著石化行業(yè)要全面改造油品儲運系統(tǒng)；二是必須新建和改擴建加氫脫硫裝置；三是必不可少的制氫、加氫等過程需要增加氫源；四是上述過程增加了能源消耗的成本；五是為了將加氫脫硫后下降的辛烷值重新提高，必須新上馬辛烷值裝置，下游化工產(chǎn)品還會因這一過程而產(chǎn)量減少、性能變化。一位熟悉煉廠生產(chǎn)工藝的人士指出，油品每上一個級別，需要增加300元/噸的脫硫成本，這還不包括前期的設(shè)備升級投入。成本由誰來買單？這牽扯到生產(chǎn)者、消費者甚至國家稅收等各方利益。
在一些專家看來，國內(nèi)油品升級的最大障礙在于我國油品定價機制不夠靈活。中國石化集團經(jīng)濟技術(shù)研究院副院長毛加祥表示，我國成品油價格實施政府定價，油品質(zhì)量升級的新增成本不能完全向下游傳導(dǎo)，僅靠煉廠內(nèi)部消化，自然導(dǎo)致煉廠積極性不足。中石油規(guī)劃總院油品專家也表示，國內(nèi)油品質(zhì)量升級步履維艱受多方因素影響。從國二到國三，再到國四，脫硫工藝的加工成本不斷增加。與此同時，油品升級往往伴隨著油價上漲，如果完全按成本來核算，油品質(zhì)量每提升一個層級，每升油價可能上漲0.5元以上。這樣的漲幅如果向下游傳導(dǎo)，終端消費者能否接受是個問題，但如果全部讓企業(yè)內(nèi)部消化，企業(yè)推動油品升級的積極性難免會受到影響。
據(jù)介紹，國三標(biāo)準(zhǔn)的93號汽油價格一般在8500元/噸左右，國四標(biāo)準(zhǔn)的93號汽油價格一般為8700元/噸左右，每噸差價約200元。“200元的差價，對于消費市場來說可不是小數(shù)字，如果沒有強制要求，終端根本不會接受較高價格的高標(biāo)號油品。”山東一家地?zé)捚髽I(yè)的劉經(jīng)理說。
石油企業(yè)希望把油品升級方面的投入在成品油價格上找回來，這是油品質(zhì)量升級的關(guān)鍵所在。據(jù)了解，對于北京市場供應(yīng)的國四燃油，北京市發(fā)改委在油品價格上給出了上浮0.13元/升的政策，油品增長成本實際由使用者承擔(dān)了，這使得供油企業(yè)具有較大積極性。
怎樣才能加速油品升級？
東方油氣網(wǎng)油品分析師程瑞鋒認(rèn)為，伴隨著國內(nèi)油品質(zhì)量升級的進程，國內(nèi)部分中小煉廠和民營煉廠應(yīng)該提前做好技術(shù)儲備以順應(yīng)未來發(fā)展的趨勢。值得注意的是，油品價格涉及經(jīng)濟運行的方方面面，一旦油價上漲，必然帶動眾多產(chǎn)品漲價。因此，如何平衡煉油企業(yè)和消費者之間的利益，是我國油品升級進程中最大的問題之一。對此，程瑞鋒表示，我國區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展不平衡，油品升級不太可能在全國范圍內(nèi)同步推進，應(yīng)該采取漸進式推進的模式，先在長三角、珠三角、環(huán)渤海等地區(qū)率先推進，待時機成熟之后，再進一步擴圍到中西部重點城市，進而向全國范圍推進。
參照發(fā)達國家的經(jīng)驗，油品升級的成本往往由政府、煉廠和消費者三方共同承擔(dān)。毛加祥認(rèn)為，歐洲、日本升級汽柴油國標(biāo)時，往往會對煉油企業(yè)有財政或稅收傾斜，因此高標(biāo)準(zhǔn)的油品價格不會增長很多，從而鼓勵民眾使用高標(biāo)準(zhǔn)油，我國也可以借鑒此類經(jīng)驗。
董秀成也建議，按照“誰污染誰承擔(dān)”原則，造成汽車尾氣排放污染的一個是生產(chǎn)企業(yè)，另一個就是消費者。因此油品升級增加的成本應(yīng)該考慮讓消費者承擔(dān)一部分，煉油企業(yè)也承擔(dān)一部分。國家應(yīng)通過價格改革如成品油零售價格市場化來化解油企成本上升的壓力，也可以通過降稅等方式減輕企業(yè)的成本壓力，讓國家、企業(yè)、消費者共同分擔(dān)增加的成本。
中石油經(jīng)濟技術(shù)研究院市場研究所副所長戴家權(quán)表示，以前歐洲在成品油價格尚未市場化之前，油品升級速度也比較慢。中國的油品升級時間已經(jīng)比歐洲短，如果中國也能實行市場化定價，油品升級的時間應(yīng)該會更快。
環(huán)保部有專家建議，可以為不同質(zhì)量等級的油品設(shè)置差別稅率，比如對國三標(biāo)準(zhǔn)油品多征稅，而對國四和國五油品少征稅，以稅率杠桿推動企業(yè)自己算賬，逐步推動國三油品被市場淘汰。與此同時，建議將石化企業(yè)油品升級的新增成本，由煉廠承擔(dān)1/3、財政承擔(dān)1/3、社會承擔(dān)1/3。
專家認(rèn)為，通過前幾次我國油品升級的過程可以看出，基本每次升級后，增加的成本都會通過一次性提高油價的方式由消費者買單，相信這次也不會例外。事實上，油品升級在技術(shù)上不存在太多困難，如果國家明確油品升級的成本不由煉廠獨自承擔(dān)，其進程不會受到太多阻礙。特別是對于國有石油公司而言，油品升級有利于企業(yè)進一步鞏固優(yōu)勢地位，提高市場占有率。
“但是，油品質(zhì)量并非越高越好，國家必須綜合考慮，做到以下兩點平衡：一個是油品價格增加與環(huán)境要求、社會承受能力的平衡；另一個就是，投入與收益的適度平衡。作為發(fā)展中國家，環(huán)境治理是一個過程，環(huán)境投入需要收益最大化。這些年，我國為提高油品質(zhì)量付出了高額的成本，也取得了一些效果，但是，霧霾形成的因素是多方面的，機動車尾氣只是PM2.5的主要污染源之一。在消除PM2.5等環(huán)境污染方面，還有很多排放大戶有待治理。以北京為例，目前北京已實行了非常嚴(yán)格的汽油京五排放標(biāo)準(zhǔn)，但PM2.5卻依然居高不下。如果將這些資金投入到燃煤排放污染的治理上，或許能取得更好的效果。”林伯強如是說。
