油輪市場
　　市場分布

　　提示：美國、歐洲以及亞太地區是三大消費區

　　目前，全世界石油出口總量為22.9億噸，其中中東為9.5億噸，俄羅斯3億噸，分別占到世界出口總量的41.5％和13.1％。但俄羅斯國內需求旺盛，石油出口增長的空間有限。預計到2020年，中東地區石油的出口量將占世界的一半以上。西非是僅次于中東的第二大原油出口地區，其市場主要將原油運輸到美灣、歐洲以及亞太地區，根據目前統計我國每年約25％的原油來自該地區，是我國的第二大原油進口市場。目前美國、歐洲、亞太地區，是全世界三大石油消費區，石油消費總量占世界的75％左右，石油凈進口量占世界石油總進口量的84％。而原油年產量僅占世界總產量的30％左右。由此可見目前石油的地區供給和消費的區域不平衡性，而船舶運輸作為石油運輸中最依賴的主要工具。其規模性、結構性、安全性則受到供給雙方，乃至國家、世界的高度關注。

　　船型情況

　　提示：VLCC是引領整個市場的關鍵

　　①大型船舶VLCC，200000＋DWT作為遠程石油運輸最經濟的船型，超大型船舶VLCC 是引領整個航運市場的關鍵。中東、西非仍舊是VLCC的兩大主要市場，其運價在2004年以前一直走勢低迷。20 04年航運市場迎來了“百年不遇”的歷史高峰，其運價達到了歷史性的WS300 以上的高位，長期壓抑的船東市場得到了極大的鼓舞。與此同時船舶的買賣、新造也達到了歷史的最高位，一艘新造的雙殼VLCC船舶價格達到 1.2億美元以上，而且絕大多數造船廠在2008年以前的造船計劃已經排滿，造成了在今后3-5年內船舶大量下水的現狀。同時由于MARPOL公約已經對單殼船作出了2010年淘汰的具體規定，所以在運價高企的VLCC市場，2005年乃至今后的3-5年船舶基本不會出現大量的拆除，船舶供需的不平衡性將逐步體現。目前中東VLCC的日收益在5-8萬美金，西非市場略好于中東市場，運價相對保持在較高的水平。

　　②中小型船舶SUEZMAX、AFRAMAX、PANAMAX.MR3-15萬噸的中小型船舶市場分布不同。

　　SUEZMAX、AFRAMAX的主要航線集中在西非、歐洲、美灣海域，PANAMAX、 MR在美灣、遠東市場。2005年中小型船舶運價起伏較頻繁，主要原因是受到突發事件影響。如：地中海地區經常發生的船舶塞港現象，歐洲海域主要港口的罷工事件，墨西哥灣、遠東地區頻繁的颶風等等經常造成相同船舶，不同航線運價巨大的差別。

　　③國內原油、成品油運輸近幾年內貿原油運輸價格變化不大，其運輸份額仍由中海壟斷。中遠自2001年參與中海油渤海油田原油增量每年 120萬噸的運輸外，暫無其他運輸份額增加。成品油運輸價格較往年略有上漲，200 5年全年的成品油運輸量達到1800萬噸左右。國內石油運輸主要依賴3萬噸以下的船舶，其結構也主要以單殼船為主。 2005年4月MARPOL 公約對單殼船重油的限制對國內油品運輸帶來了不小的影響，因此安全性成為今后幾年的重點，如果出現任何重大的事故，導致國內沿岸運輸船舶規定的進一步嚴格，將對運輸市場帶來較大的沖擊。

　　運價走勢

　　提示：全球油輪運價保持在較低水平

　　當前全球石油運輸依然處于下降周期中。預計2006年全球石油消費增長率將從2003年進口量911 2萬噸至2004年12281萬噸水平快速回落，分別達到1.5％和1.4％，并維持在2005年1268 2萬噸的水平上。油輪運輸市場上，全球主要原油進口國家中國和美國原油進口速度放緩是壓制全球原油運輸需求的主要原因。高油價和經濟增長乏力限制了美國石油的消費，而我國國內石油定價水平的缺陷大大抑制了煉油廠商的積極性， 2005年我國原油進口約1.27億噸，同比增長6.5％，增速大大低于2003至2004年的30％。預計我國2 006年原油進口增長速度依然會徘徊在5％左右的水平，全球石油消費增長率大約維持在1.4％左右。

　　從油輪運力的角度來看，考慮到前幾年油輪訂單將在2006年大量釋放，我們預計2006年油輪運力增長率為4.6％，運力增長水平依然比較快。全球油輪運價保持在較低的水平。值得一提的是，影響原油運輸價格的因素很多-如臺風、罷工、油價、區域政治等，一定程度上會使運價出現短期的波動，使得航運股具有一定的短期投資機會。但從大趨勢來看，2006年運力的快速供給和需求的緩慢上升依然使得油輪運價保持較高位置的可能性很小。

　　原油碼頭

　　現有能力

　　提示：大型原油接卸泊位數量已顯不足

　　目前中國沿海港口具有接卸20萬噸級以上油輪能力的港口僅有大連、青島、舟山、寧波和茂名水東、廣東惠州等幾個港口。在中國重要的石油消費和加工基地華南地區，由于只有水東一個單點系泊裝置，原油接卸仍然主要采用水上過駁的方式，一旦遇到大風浪，油輪便無法靠泊。大型油輪泊位的不足，已經嚴重制約了華南地區石化工業的進一步發展。即使在港口較多的環渤海地區，由于航道深度不夠，缺乏20米以上的深水航道，大噸位油輪不能抵岸靠泊，也只好采用水上過駁這種費時費力的方式。

　　截至2002年底，全國沿海共有原油卸船泊位23個，總能力102207噸 /年，2002年完成吞吐量 9249萬噸，見表1。其中20萬噸級及以上泊位4 個，分布在青島港、寧波港、舟山港和茂名港。

　　從表中可見，我國進口原油運輸中存在以下問題：

　　①缺乏25萬噸級以上的大型深水泊位目前，在國際航運市場，原油運輸的中遠洋運輸船舶主要在10萬噸級以上，其中25萬噸級以上船型已經成為遠洋運輸的主力船型，我國外貿原油進口的中東、非洲、歐洲航線均是該噸級油輪承載的最合理運輸方式。

　　2002年，全國沿海20萬噸級以上大型專業化原油碼頭泊位4個，能力5019萬噸詳見表2。根據我國外貿進口原油以遠洋運輸為主的特點，及三大區域原油進口量增長形勢，大型原油接卸泊位數量已顯不足。

　　②環渤海地區港口合理布局問題尚未解決

　　經過幾年的調整及建設，我國沿海原油運輸港口布局有了較大的改善，基本適應了沿海煉廠的發展形勢，有力地推動了我國石化工業的發展。目前，長江三角洲地區已基本形成以寧波、舟山為中轉基地的布局形態，華南沿海地區已形成惠州、茂名為主要接卸港的格局，今后將結合煉廠的建設相應建設原油泊位，而環渤海地區港口腹地石化煉廠較多， 可供選擇的進口原油運輸方案也較多，需要通過深入的運輸系統論證進一步明確和完善港口布局。特別欣喜的是，2004 年7月大連港30萬噸級原油接卸碼頭正式投入營運，揭開了環渤海大型油輪碼頭改造、擴建的序幕。

　　規劃方案

　　提示：未來沿海將形成13-16個20萬噸級以上泊位

　　根據外貿進口原油需求分析，結合沿海港口泊位現有設施，對主要港口適合建設大型原油泊位的岸線資源進行分析認為：

　　近期即2010年前后，環渤海地區將形成大連、天津、青島為主要接卸港，三港將加緊建設25萬噸級以上泊位，以滿足東北、華北和山東地區外貿原油進口需要，青島港富裕能力可為京津冀地區補充，2010年后增加津冀沿海接卸能力，以服務于華北地區煉廠繼續擴大進口外貿原油的需要。

　　長江三角洲地區仍以寧波和舟山的大型接卸碼頭為主，通過原油運輸管道向上海、南京等地中轉的運輸格局，考慮到原油運輸管道的維修及安全等因素，適當保留一定的水水中轉，因此，仍將繼續深化寧波、舟山大型深水碼頭建設。

　　華南地區含福建沿海和西南沿海泉州、惠州、茂名等大型泊位分別為各自煉廠服務，湛江港除為東興煉廠服務外也為茂名煉廠和外貿進口奧里油提供轉運服務。未來該地區應根據大型煉廠的擴能或新建計劃，以“煉廠—碼頭” 結合的方式，建設大型原油接卸泊位。

　　下一步沿海石化企業布局可能出現新的石化基地，但建設仍將依托深水港，因此，不影響運輸總體格局。

　　綜上，未來沿海將形成13—16個20萬噸級以上大型原油接卸深水泊位，環渤海地區5個主要分布在大連、天津、青島和曹妃甸，長江三角洲地區4個主要在寧波港大榭島、舟山港冊子島，福建沿海 1個在泉州湄州灣內，華南及西南地區3--6個分布在惠州、湛江、茂名、北海、海口。