財政部、國家稅務總局宣布，11月29日起調整成品油等部分產品消費稅。其中，汽油消費稅單位稅額提高0.12元/升，柴油消費稅提高0.14元/升。這是自2009年成品油稅費改革后首度調整成品油消費稅，也意味著國內成品油價格“九連跌”落空。
我國此次趁國際油價連續下跌調整成品油消費稅，呈現出兩大特點：一者，消費稅上調稅額與成品油應降額度相等，因此，油價原地踏步。二者，既有“加法”也做“減法”。即在“加稅”的同時，還實施了“四取消一停收”：取消小排量摩托車、汽車輪胎、酒精消費稅；取消車用含鉛汽油消費稅，統一按無鉛汽油稅率征收消費稅；停止征收成品油價格調節基金。有加有減，這不僅沖抵了上調消費稅可能帶來油價上揚，也沒有帶來民意的強烈反彈。
據統計，2013年我國汽油消費量為9419萬噸，相當于1290億升；柴油消費量為1.7億噸，相當于2000億升；依此進行匡算，此次調稅后全年汽柴油消費稅增加400多億元。對于國家增收400億稅款，盡管財政部負責人鄭重表示，新增資金將納入一般公共預算統籌安排，主要用于治理環境污染、應對氣候變化，鼓勵新能源汽車發展。但有論者還是擔心，國家會不會返稅給企業。
實際上，普通納稅人大都比較關心新增稅款的流向。筆者覺得，對于新增稅款的用途，既然有治理環境污染一項，倒不如直接用這新增400億消費稅，全部用于油品升級，做到專款專用，這不僅有利于提高我國油品質量，也能減輕消費者負擔，更重要的是，也能減少隱藏在油品升級背后的阻力。
近年來，我國油品質量升級困難的背后，歸根到底是一個經濟利益問題。按照去年9月國家發改委印發的《關于油品質量升級價格政策有關意見的通知》，決定對油品質量升級實施優質優價政策。根據發改委此前幾個月到不同的煉油廠進行調查的結果，最后確定由煉油廠承擔20%到30%的成本，其他成本則由汽車使用者承擔，這意味著約七成成本將由消費者承擔。
消費者與企業是七三開，消費者成為油品升級成本上升的主要埋單者。對大部分私家車而言，油品升級后月支出費用將增加二三元左右，影響不太大。但對于跑長途運輸的物流業，柴油升級后增加的成本則處于偏高的位置，這不僅會影響到運輸價格的提高，也會引起連鎖反應，從而帶動商品價格的上揚。
按照卓創資訊粗略估算，三大油企升級國4汽柴油的成本投入保守估計在500億至600億元，每升成本上升0.12至0.15元。倘若新增400億稅款，可承擔這部分油品升級成本的大部分，對油品升級資金的不足部分，還有其他兩個選項。比如，兩大油企年報顯示，2011年兩大油企的暴利稅大幅增加至1400億元，同比幾乎翻番。顯然，我們完全可以用從石油“暴利稅”中，抽出一部分資金來彌補這部分開支；由于我國油品的硫含量遠超發達國家，國家還可以使用環境保護和節能減排的調節基金或公共資金給予補助。惟此，不僅能讓油品與汽車標準實現同步升級，有利于節能減排，讓“APEC藍”不是夢想，也能減少消費者對新增稅款的怨言與牢騷。
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