我國煉油規模和能力居世界前列，年過剩產能近1.5億噸，卻不生產船用燃料油，90%以上保稅船用燃料油依賴進口。因此，國際航行船舶在中國通常不加油或少補油，很多船只繞道新加坡加油。       船用燃料油是指供國際航行船舶的燃料油(按照國際慣例，這種油品免稅銷售，國內稱保稅油)。根據供應對象，我國船供油市場主要分為內貿完稅和保稅船供油市場兩部分。船東可根據燃料價格、航線、運價、船期等因素，在全球主要港口中選擇加油港。       值得注意的是，根據IMO(國際海事組織)《國際防止船舶造成污染公約》最新規定，2020年1月1日起，全球船舶使用硫含量不高于0.5%m/m的船用燃料油，質量要求提升了7倍，全球船用燃料油將面臨重大變革。       作為全球海運大國之一，中國船用低硫燃油供應能力嚴重滯后。業內人士指出，這主要是因退稅政策等相關配套政策不到位，導致企業不生產保稅船用燃料油。       “限硫令”重塑行業格局低硫船燃成主流選擇       船用燃料成本約占船舶總運營成本的50%，船燃市場的變化對航運業影響巨大。為達到限硫規定的要求，航運企業可以選擇使用合規低硫燃油、安裝脫硫裝置、改造船舶采用LNG(液化天然氣)燃料等方案。但受生產和安裝進度限制，預計到2020年，全球只有不超過3000艘船舶能夠完成改造，相比約5萬艘洲際航行的船舶占比極小，且改裝脫硫裝置后產生的廢液等也將帶來新的環保難題。LNG燃料短期內替代能力也有限。綜合考慮成本、安全性、可獲得性等因素，使用低硫船用燃料油將成市場主流選擇。       來自全球著名航運咨詢機構德魯里(Drewry)關于2020年限硫規定的調查問卷顯示，運營中的船舶有66%的受訪者表示將選擇使用低硫油,13%的受訪者選擇安裝脫硫裝置，僅8%的受訪者表示使用LNG燃料，其余表示會選擇電力等替代動力。國內最大的船東招商局能源運輸公司某負責人告訴記者，國內多數船東目前更傾向選擇使用低硫船用燃料油。       據國際海事組織IMO、國際能源署IEA、美國能源信息署EIA等機構統計，目前全球船用油年消費量約2億多噸；到2020年，全球航運業年消耗燃料將達3.2億噸。其中亞太市場增長尤快，船用油占比超45%，已成為全球最大船用油消費市場。       新加坡是全球重要的船用油加注港口。國內多名專家認為，IMO實行低硫標準后，新加坡由于沒有生產低硫船燃油需要的重油加氫裝置，原有優勢將不復存在。全球產業格局將重塑，船用油資源結構和市場格局將發生重大變化。       根據中國石化燃料油公司總經理劉祖榮預測，2018年，我國保稅油市場可達1300萬噸，2020年市場規模將達2000萬噸；接下來10年甚至更短時間內可達3000萬噸以上，有望趕超新加坡市場規模，占據亞太地區船供油中心地位。       國內煉廠無生產動力90%以上依賴進口       值得注意的是，船用燃料油雖然是船舶主流燃料，但很少通過煉廠直接生產，主要原因是生產效益不高。目前，國內供應的船用燃料油主要是依靠貿易商庫內調和得來。       經濟效益直接決定生產企業的積極性。由于我國船用低硫燃料油未納入一般貿易的免稅退稅的目錄。按照目前國內煉廠生產的船用低硫燃料油繳納消費稅(1218元/噸)和增值稅(稅率16%)后再進入保稅油銷售環節，生產成本將大幅增加。有業內人士給記者算了一筆賬，以1噸船用燃料油市場價500美元計算，主要稅費就要290美元左右，1噸船用燃料油總計價格就要790美元，價格嚴重倒掛。       另一個事實是，中國石油企業煉油加工能力和規模位居世界前列。中石油、中石化、中海油及新建的民營煉油企業煉化加工能力充足，僅中石化的煉油規模就位居全球第一。我國煉油產能嚴重過剩，完全具備實現低硫船用燃料油的規模化生產。但目前國內成品油定價機制和稅收政策下，國內主要煉廠及地方煉化企業在生產中普遍“吃干榨凈”，船用燃料油生產規模無法釋放。       鎮海煉化是國內最大的煉化一體化企業，但基本不生產船用燃料油。公司副總工程師壽建祥說，生產1噸船用燃油比其他高硫油成本高15-20%，還需配套投資重油加氫裝置及儲運設施。中國石油燃料油銷售公司相關負責人也告訴記者，中石油有四家企業可生產船用燃料油，但因稅高低價，產能基本放空。       因此，我國船用保稅油90%以上從國外進口，其中80%來自新加坡，價格一直高于周邊國家和地區，導致國際航行船舶在中國通常不加油或少補油，很多船只繞道新加坡加油。       隨著船用油低硫時代的到來，船用油市場對生產企業的依賴性將增強。中國工程院院士曹湘洪說，我國應緊緊抓住IMO對船用燃料油質量大幅升級、國際船用油市場格局將重新洗牌這一機遇，調整煉油產品結構，加快發展船用油產業，以緩解我國嚴重過剩的煉油產能。       供需矛盾凸顯或面臨無油可加或價格畸高局面       近年市場發展趨勢表明，中國的保稅油資源供應嚴重制約船供油市場發展，供需矛盾突出，保稅船供油市場規模達到1000萬噸后，始終沒有實現較大突破。市場規模和整體經濟發展水平極不匹配，萬噸進出口貨物對應的船加油量僅為新加坡的1/33。靠港船舶加油比例偏低，甚至國有大型航運企業超過1/3的用油都在新加坡加注，僅有不足10%的用油量在中國沿海加注。       多位業內專家指出，由于全球低硫船燃資源短缺，中國煉廠不生產保稅船用燃料油，可能出現中國港口外貿船舶無油可加或成本畸高的局面。       我國遠洋船隊總運力規模居于世界前列，遠洋航運對能源需求量巨大，其中僅中遠海集團和招商局集團兩大航運企業的燃油需求就超過1500萬噸/年。此前，航運企業的國際航行船舶絕大部分在國外加油。但經了解調研，以兩大集團為代表的航運企業2020年后的資源需求均沒有落實有效保障，迫切期待國內實現資源自主供應。       中國是全球第一貿易大國，到中國沿海港口開展業務的國外航運企業同樣需要落實中國港口的油品供應能力。如果國內企業不能供應市場，可能導致中國保稅船供油市場資源短缺、或者價格畸高的局面，將嚴重影響中國港口供應服務能力，影響國家能源安全。       此外，船東對低硫船燃的迫切性已超過預期，2018年三季度以來，大型航運船企均已向油品供應方提出簽訂2020年低硫資源保障長約的需求。       據悉，中國石化作為國內最大的煉油生產商，已開始布局低硫船燃生產，并已列入“十三五”規劃，2020年起，將在中國沿海的全部港口，供應合規低硫重質船用燃料油，并將在新加坡、部分“一帶一路”港口和全球重點船加油港口，為戰略伙伴提供合規燃油。全球主要石油企業都在著手研究低硫船用燃料油生產方案，埃克森美孚、盧克、道達爾、殼牌、BP等相繼宣布啟動相關項目，已分別公布生產能力和供應網點。但已公布的供應能力和全球市場需求之間仍存在巨大缺口。       破解資源困局亟待出口退稅等政策

    近年我國航運業發展快，自由貿易區(港)、東北亞航運中心建設，以及“一帶一路”沿線港口布局，將帶動航運用油量大幅上升。船加油業務可以撬動港口服務、區域經濟的增長，新加坡船加油業務占GDP的15%。發展中國保稅船加油市場，將直接促進GDP增長。       交通運輸部水運科學院船舶中心主任紀永波指出，IMO施行降硫新規為我國船用油產業發展提供了難得機遇，但目前的挑戰主要在于國內低硫船用燃料油生產能力如何盡快匹配，以及相關退稅政策等保稅供應配套措施如何提供支撐。       此外，另有業內專家分析指出，由于新能源及LNG產業的興起，我國傳統煉油產品汽柴油消費增速已呈明顯下降趨勢，亟待調整產品結構，而生產船用燃料油將成為國內煉油企業有效利用和消化富余產能的重要契機。國家相關部門將船舶燃料油市場作為一項重要工作給予扶持。鼓勵國內煉廠生產保稅船用燃料油，確保市場供應，并給生產企業出口退稅政策支持；通過扶持政策，落實燃料油配額管理政策，增產低硫船用燃料油，破解資源困局，參與國際競爭。       記者從有關部門獲悉，我國將提前迎來高低硫船燃置換期。計劃從2019年1月1日起，在沿海港口控排區內對海船分步執行0.5%的限排標準，要求內河和江海直達船使用符合柴油硫含量標準的油品，為保障船用低硫燃油供應，交通運輸部等十三部委聯合舉行了多次聯席會議，并發布相關指導意見。但由于生產端面臨的困難一時仍難以解決，資源缺口問題已經開始顯露。       曹湘洪等多位專家強調，距離IMO2020年限硫規定實施不到一年的時間，要實現滿足市場需求的低硫船用燃料油規模化生產，對煉廠生產布局、裝置改造、儲運系統調整等已十分迫切，船用燃料油退稅政策落地迫在眉睫。

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